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jueves, 23 de mayo de 2024
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Apagando Motores

Juan Pablo Fernández, Columnista, Más Colombia

Juan Pablo Fernández

Economista. Analista económico, de políticas públicas y problemáticas sociales. Twitter: @FernandezMJP

La industria automotriz colombiana genera 357 mil empleos (por cada empleo directo crea 7,3 indirectos) y aporta el 6,6% del PIB industrial nacional (ANDI, 2022). Sin embargo, con la clausura del complejo manufacturero de Colmotores (General Motors) la capacidad nacional de producción de vehículos pasa de 215 mil a 86 mil, un 60% menos. En 2012 era de 320 mil.

El desmonte de la ensambladora de carros estrecha las posibilidades que la motorización brinda a las sociedades. Se aleja años luz el diseño y la manufactura de partes o la totalidad de los motores dentro de nuestras fronteras. A la par, la oferta de vehículos se dirige hacia una donde los carros y vehículos pesados se importan y las motos se ensamblan aquí. Esto es desindustrialización y fortalecimiento de la maquila, limitando los vínculos hacia atrás y hacia delante de la industria.


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¿Debemos hacernos los de las gafas?

EE.UU., Alemania, China, Japón y Corea del Sur tienen como parte de las raíces y el tronco de su poderío económico a la industria automotriz. Los gobiernos de esos países no se quedan impávidos ante la ruina de industrias estratégicas. Un caso emblemático y ejemplarizante es el de GM y Chrysler, compañías en las que, para evitar el cierre, los gobiernos de Bush y Obama inyectaron USD $50.000 millones ‒recuperaron USD $38.800 millones‒.

Los recursos gubernamentales permitieron la implementación de un plan corporativo de salvación creado por las directivas de GM, donde activos y pasivos tóxicos se fueron a una vieja GM y los que contaban con capacidad de generar riqueza a una nueva con cero kilómetros. 

El plan se ató a requisitos de desempeño relacionados no solo con la protección y creación de empleos, sino también con la producción de carros más eficientes en el consumo de combustibles. Los efectos fueron muy positivos, pues se redujo la demanda de combustibles en  dos millones de barriles al día.

El respaldo a GM le ha permitido a la super potencia ser el país que más ha mejorado la eficiencia energética en materia de consumo de combustibles a base de hidrocarburos. También le ha permitido suavizar el crecimiento de la demanda por petróleo y avanzar en compromisos de reducción de gases efecto invernadero.


¿Podría Colombia implementar un plan de las dimensiones de las del norteamericano? Difícil por el nivel de la economía colombiana y porque aquí, a diferencia de Estados Unidos, existe falta de voluntad y una inexplicable negativa a usar la política monetaria para elevar el ahorro y la inversión. 

Sin embargo, el esfuerzo gubernamental en Norteamérica sirve de ejemplo para quienes aspiramos a que nuestra sociedad no se quede como un gato de porcelana ante el réquiem por la industria automovilística.

La capacidad instalada que se desmontará y se venderá como chatarra será sustituida por capacidad de generación de riqueza en Brasil, México, China, Corea o Argentina. La multinacional norteamericana dueña de Colmotores surtirá la demanda interna de carros de acuerdo con su modelo de negocio ‒que aquí se vuelve solo financiero‒ y allanará el camino de la rentabilidad, cosa en la que tiene experiencia de sobra. Pero y nuestro país, ¿qué?

Industria de industrias

La automotriz es denominada como la industria de las industrias. Es intensiva en capital, fomenta la innovación y el desarrollo científico-técnico, mueve multimillonarias inversiones y multiplica empleos y medios de vida. Impulsa además la demanda por el servicio intermedio de transporte de carga (por cada tonelada de consumo intermedio mueve 1,3 toneladas de bienes finales). 

Las externalidades negativas de esta industria, como las emisiones de GEI durante la producción y el uso de vehículos, se resuelven total o parcialmente en su desarrollo. La desaparición de esta factoría de carros nos hará más dependientes de modelos tecnológicos importados, muchas veces no aptos o menos eficaces para nuestro entorno. Y nos mantendrá como un mercado de saldos.

Un trabajador automotriz tiene una productividad laboral de $336 millones anuales (EAM-DANE, 2021), es decir, con los trabajos que cesan (más de 6 mil entre directos e indirectos) estamos perdiendo la posibilidad de crear producción por $324.000 millones, que usada a plena capacidad llegaría a más de $3 billones. 

Esta productividad laboral, combinada con el capital, es una potencia creadora e innovadora que al borrarse volverá a la economía más caótica y menos productiva. Disgregará fuerzas que estaban concentradas, lo cual, a la larga, hará perder el conocimiento acumulado en el aprendizaje del oficio, elemento fundamental para el desarrollo como lo ha reiterado Eduardo Sarmiento P.


Un vehículo contiene más de 20 mil piezas provenientes de miles de proveedores (OIT, 2020). A lo largo de la cadena se potencia el conocimiento complejo. En relación con el uso de robots, por ejemplo, entre 2012 y 2022 la demanda por estos en la industria automotriz se duplicó pasando de 66.508 a 136.130 unidades (la cuarta parte de este mercado global), donde China jala más de la mitad de la demanda mundial de robots (IFR, 2023) como expresión de ser el mayor productor mundial de carros.

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Un retroceso para la frontera de posibilidades de producción

El cierre de Colmotores hace retroceder la frontera de posibilidades de producción. Al salir un activo industrial se limita la capacidad de generar salarios y compras intermedias; plusvalores como utilidades, impuestos e intereses; y ampliar la capacidad de ahorro e inversión. 

Se afecta el crecimiento presente y futuro. Y se restringe el movimiento del capital al reducirlo al aspecto comercial, donde se busca margen de intermediación comercial y rentabilidad financiera en un movimiento logístico, mientras en la actividad industrial se administra el rendimiento energético y el del capital y el trabajo en procesos de transformación de bienes y en movimientos logísticos, se dan cambios de calidad en las mercancías (de una llanta, un motor, un volante, un chip, etc. a un vehículo que nos lleva de un lado a otro), y se aplican y amplían aprendizajes y conocimientos de complejidad.

Con la noticia pierden las universidades, el Sena, los centros de educación técnica y tecnológica, los trabajadores, Bogotá y la Sabana, el fisco y la sociedad como un todo. La fuga de cerebros se acrecentará. 

Se les está cerrando una puerta a las ocupaciones STEM (ciencia, tecnología, ingeniería y matemáticas) y lamentablemente dando pista a la sentencia de un exrector de la Universidad Nacional quien planteó hace cuatro lustros que tal vez estábamos enseñando demasiado, graduando profesionales con requerimientos por encima del mercado. Lógica que nos podría llevar a preguntarnos para qué ingenieros, tecnólogos y técnicos de la industria automotriz.

La demanda por automotores se relaciona con el ingreso per cápita, variable que entre 2013 y 2023 bajó en -17%, impidiendo al país ampliar el mercado interno. Ese consumo también se ha visto afectado por el deterioro de las condiciones económicas generales, las reformas tributarias, el aumento de la tasa de interés, la caída en la confianza del consumidor y la depreciación del peso frente al dólar (el precio de los carros importados es dependiente de la tasa de cambio).


El mercado potencial colombiano de automóviles es mayor a 500 mil unidades anuales, que junto a las posibilidades exportadoras en Centroamérica permitirían potenciar la producción interna. 

Sin embargo, factores estructurales como las políticas monetarias y fiscales restrictivas, el alto costo del capital y de la energía, la falta de incentivos tributarios asociados a la generación de valor agregado y al desarrollo tecnológico junto con los TLC firmados con gigantes automotrices como Estados Unidos, la Unión Europea y Corea, impiden el fortalecimiento de esta industria, y, al contrario, la han llevado al punto de no retorno. Situación incapaz de revertirse con alivios en trámites o acciones Conpes absolutamente tibias frente al tamaño del choque.

Los efectos de esta clausura industrial se sentirán en la balanza de pagos y otros frentes. En 2023, la diferencia entre exportaciones e importaciones de vehículos sumó -US3.700 millones (DANE), equivalentes al 28% de la totalidad del déficit comercial nacional. Un desbalance que revertirlo será muy difícil o cuestión de lustros. 

El déficit comercial estructural al alza, expresión de la cesión del mercado interno, seguirá generando crecientes desbarajustes como, por ejemplo, el del uso ineficiente del sistema logístico y de transporte de carga que a las empresas les crea sobrecostos y al país le impide atajar el costo país.

Bajando niveles en la escalera del desarrollo

Esa demanda irreversible por importaciones implicará pérdida de capacidad exportadora presente y futura, y que el consumo de bienes durables y semidurables, donde más posibilidades tecnológicas existen, estará dominado por la oferta de productos foráneos alejando la posibilidad de producir carros asequibles para los sectores populares y al tiempo seguros, confortables, eficientes y de calidad.

Con el cierre de Colmotores se bajan peldaños en la división internacional del trabajo, pues se pasa de ocupar un lugar en la cadena de producción (el del ensamblaje) a quedarse solo en el comercio, el mantenimiento (cercando más a la producción de autopartes), y a la intermediación financiera de la importación y venta al consumidor final. 

Este es un paso de cangrejo ante el cual la elocuente alta burocracia actual optó por empujar a la sociedad a la pasividad y a que acompañe en silencio esta marcha fúnebre.