Ante la decisión adoptada esta semana por la AEROCIVIL de negar la solicitud de integración entre las aerolíneas AVIANCA y VIVA, que indudablemente hay que aplaudir y celebrar por haber impedido la concentración de la industria aérea en un solo operador, defendiendo claramente la libre competencia en el mercado aéreo colombiano y los derechos de los usuarios del transporte aéreo a obtener unas mejores tarifas, surge la pregunta de si no ha llegado el momento para que en Colombia se analice la opción de establecer un verdadero régimen de “cielos abiertos”. 

En un lenguaje accesible al ciudadano común, esto significa que se eliminan completamente las barreras de entrada para que cualquier aerolínea nacional o extranjera pueda ofrecer los servicios de transporte aéreo en el territorio nacional, sin ningún tipo de restricciones respecto a su origen y nacionalidad, y cumpliendo obviamente con la totalidad de requisitos de orden técnico, financiero y legal consagrados en el Código de Comercio y en los reglamentos aeronáuticos colombianos.

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Seguramente, quienes se oponen a esta propuesta saldrán a invocar el Convenio de Chicago de 1944, suscrito y ratificado por Colombia, que en su artículo 7º consagra la reserva de cabotaje para los Estados parte del convenio, en virtud de la cual los servicios de transporte aéreo interno solo podrán ser prestados por aerolíneas nacionales.

El Convenio de Chicago, que está próximo a cumplir 80 años de vigencia, es un tratado internacional de carácter multilateral suscrito a finales de la Segunda Guerra Mundial. Tiene por objeto regular la aviación civil y el transporte aéreo internacional, el cual debe ser revisado y reformado, ya que los tiempos y las dinámicas del transporte aéreo en el mundo han cambiado profundamente.

En Chicago se adoptó la política bilateral y proteccionista en materia de relaciones aerocomerciales entre los Estados, pregonada por el Reino Unido de la Gran Bretaña, en contradicción con la política multilateral de libre mercado o de “cielos abiertos” defendida por los Estados Unidos. 

Aun cuando hoy sigue vigente el Convenio de Chicago, son múltiples los acuerdos internacionales tanto multilaterales como bilaterales en los que claramente los Estados han adoptado un régimen de “cielos abiertos”. Basta solamente ver el acuerdo de “cielos abiertos” suscrito por Estados Unidos y la Unión Europea en el año 2007, que ha potencializado ese mercado que representa el mayor tráfico aéreo mundial.

En la región latinoamericana igualmente se han suscrito acuerdos de “cielos abiertos”, como el de la Comunidad Andina de Naciones, el del Mercosur y el promovido por la Comisión Latinoamericana de Aviación Civil (CLAC), pero todos han sido un saludo a la bandera, por la absoluta falta de voluntad política de los Estados signatarios para implementarlos y ejecutarlos.

En la práctica comercial, las aerolíneas y los Estados han desconocido totalmente la reserva de cabotaje establecida en el Convenio de Chicago. En el caso de Colombia, las dos aerolíneas que dominan el mercado aéreo, AVIANCA y LATAM, son empresas extranjeras que han constituido sociedades en Colombia con el único objetivo de mantener la titularidad de las licencias y permisos para operar en el mercado aéreo colombiano e internacional, pero en realidad son compañías de papel que no tienen activos en Colombia. 

Sus verdaderos dueños son corporaciones extranjeras o fondos de capital privado con domicilio en el exterior, hasta el punto de que los procesos de reorganización empresarial a los que se han sometido los han realizado en los Estados Unidos bajo el régimen del famoso “Capítulo 11”, en abierta violación de las leyes comerciales colombianas y desconociendo, como sucedió con AVIANCA, los derechos de los accionistas minoritarios que habían suscrito acciones preferenciales sin derecho a voto, un verdadero fraude que las autoridades colombianas no han investigado.

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Teniendo en cuenta estos antecedentes, no existiría ningún impedimento para que compañías extranjeras, ya sean americanas o europeas, especialmente aquellas denominadas “low cost” o de bajo costo, puedan prestar servicios de transporte aéreo interno e internacional en Colombia, en una abierta y franca competencia con las que actualmente operan en el mercado aéreo nacional, y ofreciendo tarifas más competitivas y favorables a los usuarios del transporte aéreo. 

Para mostrar solo un ejemplo, un vuelo ida y vuelta de Miami a Nueva York, con una distancia de 2.000 kilómetros y una duración de 2 horas 45 minutos, tiene un valor de USD $280.oo en aerolíneas como Spirit, Frontier o Jet Blue, mientras un vuelo de ida y vuelta a Cartagena de Avianca o Latam, con una distancia de 1.000 kilómetros y una duración de solo una hora, tiene el mismo valor. La diferencia es abismal.

En un mercado aéreo tan atractivo como el colombiano, que ya completa 60 millones de pasajeros al año, la única forma de mejorar el servicio y bajar las tarifas es fomentando la competencia. Por eso, resulta muy importante la política del actual gobierno de fortalecer financieramente y con nueva flota a la aerolínea SATENA, para que deje de ser la cenicienta de las empresas aéreas en Colombia y se convierta en un verdadero competidor tanto nacional como internacional, como seguramente lo hará próximamente en la ruta Bogotá-Caracas-Bogotá.

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