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jueves, 13 de junio de 2024
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El metro de Bogotá: una historia de frustraciones e ilusiones

Manuel Guillermo Sarmiento García, Columnista

Manuel Guillermo Sarmiento García

Profesor Emérito de la Universidad Externado de Colombia. Director del Departamento de Derecho del Transporte e Infraestructura de Transporte.

Bogotá hace parte de un club no muy recomendable: es una de las diez (10) ciudades del mundo con más de 8 millones de habitantes que no tiene un metro como principal sistema de movilidad urbana. La acompañan en este club ciudades como Lahore en Pakistán, Kinshasa en el Congo y Lagos en Nigeria. 

En Latinoamérica todas las ciudades que superan este número de habitantes tienen metro. Inclusive, en algunas este medio de transporte tiene más de 100 años, como es el caso del metro de Buenos Aires, que inició su operación el 1º de Diciembre de 1913.


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Los diferentes proyectos de metro para Bogotá constituyen una triste historia de 80 años de frustraciones e ilusiones. Desde 1942, cuando el entonces alcalde de Bogotá, Carlos Sanz de Santamaría, propuso su construcción en una franja paralela a los Cerros Orientales, se han presentado múltiples iniciativas para construir un sistema metropolitano de transporte que tenga como eje central un metro. 

Así, tenemos que durante la administración del alcalde Hernando Durán Dussán (1978 – 1982) se creó la primera empresa del metro. Esta presentó un proyecto ambicioso que constaba de tres líneas férreas subterráneas y dos líneas periféricas, con una extensión total de 92,8 kilómetros, que desafortunadamente no se realizó.

Igualmente, durante el Gobierno de Rojas Pinilla existió una propuesta para construir un metro de Bogotá bajo la modalidad contractual de concesión, que si se hubiera perfeccionado ya estuviera totalmente pagado, sin comprometer recursos de la nación ni de la ciudad.

Ha faltado indudablemente voluntad política de nuestros dirigentes para darle a Bogotá un sistema férreo de transporte urbano masivo, utilizado en las grandes capitales del mundo, como Londres, Nueva York, París, Moscú y Madrid. 

Estas ciudades continúan manteniéndolo, ampliándolo y modernizándolo porque ha demostrado ser el más eficiente para movilizar diariamente cerca de 6 millones de personas, como sucede con el metro de Nueva York, o los 4 millones de pasajeros que transporta diariamente el metro de Londres.


En forma equivocada, Bogotá optó por un transporte urbano masivo de carácter terrestre, haciéndole creer a la gente que los buses transportan más pasajeros que los trenes, lo cual no es cierto.

Si fuera así, ciudades como Nueva York o Londres hubieran abandonado el sistema férreo para reemplazarlo por el terrestre. Claro que en estas grandes ciudades también hay buses, pero este sistema de transporte es complementario del metro y las rutas de buses cumplen la función de alimentar el sistema principal de movilidad, que es justamente el metro.

Las diferentes troncales de Transmilenio, en Bogotá, debieron haberse diseñado como líneas de metro, y hoy tendríamos una red de transporte férreo masivo que cubriría toda la ciudad. 

Sin ir más lejos, se han desaprovechado los corredores férreos urbanos que existen en Bogotá, de propiedad de la nación, para construir un sistema de metro superficial y liviano, que hubiera podido solucionar, por lo menos parcialmente, los problemas de movilidad de la ciudad.

Incluso, se llegó al exabrupto de haber destruido el corredor férreo urbano del sur, que comunicaba a Bogotá con el populoso municipio de Soacha, para construir una troncal de Transmilenio. Esto dio lugar a que el Consejo de Estado le impusiera una millonaria condena al IDU, indemnizando el daño causado a FERROVIAS, administradora en su momento de la red férrea nacional.

Actualmente, cuando por fin existe la ilusión de que la ciudad tenga su primera línea de metro, con la celebración del contrato de construcción entre el Distrito y el Consorcio Chino que resultó ganador de la licitación pública, surge la polémica entre el Distrito y el Gobierno Nacional, de si este sistema de transporte férreo urbano debe ser elevado, como se acordó en el contrato, o subterráneo, como lo había previsto un proyecto anterior, presentado durante la administración de la ciudad por el actual Presidente de la República.

La próxima semana, durante los días 14 y 15 de Septiembre, el Departamento de Derecho de Transporte e Infraestructura de Transporte de la Universidad Externado de Colombia va a celebrar el II Seminario Internacional de Infraestructura y Transporte Férreo, al cual me permito invitar a los lectores de esta columna. Allí, destacados expertos analizarán la situación actual del metro de Bogotá y fijarán su posición sobre la polémica que se ha desatado.   


Finalmente, y sin pretender participar en esta discusión, que tiene ribetes tanto técnicos como jurídicos, lo cierto es que los sistemas de metro en las grandes capitales del mundo son subterráneos, con algunos tramos superficiales y elevados. 

De esta manera, debe hacerse un estudio juicioso desde el punto de vista técnico y ambiental, para establecer qué tramos de la ciudad son aptos para tener un metro elevado, y cuáles otros por sus características, densidad de tráfico vehicular y estructura urbana deberían tener un metro subterráneo, como podría ser el tramo de la avenida Caracas en el diseño de la primera línea del metro.

Obviamente, una modificación del diseño debe ser el resultado de un consenso entre el Gobierno Nacional, el Distrito y principalmente el contratista, para evitar los riesgos de carácter legal que podría originar este cambio, que darían lugar a una nueva frustración a la ilusión que hemos tenido los capitalinos de disfrutar algún día el metro de Bogotá.