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domingo, 16 de junio de 2024
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El transporte férreo masivo: una prioridad

Manuel Guillermo Sarmiento García, Columnista

Manuel Guillermo Sarmiento García

Profesor Emérito de la Universidad Externado de Colombia. Director del Departamento de Derecho del Transporte e Infraestructura de Transporte.

Con la designación del profesor JORGE IVÁN GONZÁLEZ como nuevo Director del Departamento Nacional de Planeación cobra una gran importancia un artículo que publicó el diario La República en el año 2013, en el que este distinguido académico de las universidades Nacional y el Externado hace un interesante análisis de los subsidios públicos que se deben realizar en el transporte masivo urbano para que este pueda sobrevivir en Colombia.

No es un secreto que los grandes sistemas de transporte masivo de pasajeros en el mundo, especialmente en las grandes capitales, como Nueva York, Londres, París, Tokio, Moscú y Madrid, son de naturaleza pública y utilizan principalmente el modo férreo, que complementan con el modo terrestre. Además, reciben importantes subsidios estatales, ya que como lo afirma el profesor González, la tarifa que paga el usuario no es suficiente para cubrir la tarifa técnica, entendida como aquella que tiene una estructura de costos adecuada que genera una rentabilidad razonable.


En Colombia, en una decisión absolutamente equivocada, la prioridad en el transporte masivo urbano se le otorgó al modo terrestre bajo la modalidad BRT (Bus Rapid Transit), como lo es el sistema TRANSMILENIO en Bogotá, el MÍO en Cali, TRANSMETRO en Barranquilla, TRANSCARIBE en Cartagena, y los demás que operan en ciudades intermedias. Solo Medellín tuvo la visión clara de que el modo férreo debe ser el prioritario para el transporte masivo de carácter urbano y el modo terrestre complementario. Por eso, el Metro de la capital antioqueña es un ejemplo para el país en materia de movilidad urbana.

Hasta tanto no entre en operación la primera línea del metro, Bogotá seguirá ocupando el deshonroso lugar de ser una de las tres capitales del mundo con una población de más de once millones de habitantes, incluyendo su área metropolitana, que no tiene Metro. Las otras dos son Lagos, la capital de Nigeria con la mayor población urbana de África, con veintiún millones de habitantes, que solo hasta el mes de Diciembre de 2022 tendrá un tren de cercanías, y Karachi, la antigua capital de Pakistán, la ciudad más poblada de este país, con más de diez y seis millones de habitantes, que cuenta con un sistema de metro-bus, semejante al sistema Transmilenio.

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Ahora se está construyendo la primera línea del metro en la ciudad. Esta indudablemente debió haber sido subterránea, pero por la discutida decisión del exalcalde Peñalosa de modificar el proyecto y hacer un Metro elevado —con los sobrecostos que esta decisión ha generado— nos preguntamos si ya no es hora de que el Gobierno Nacional, con el liderazgo del Departamento Nacional de Planeación, impulse un proyecto que permita que los actuales corredores férreos urbanos de Bogotá, que son propiedad de la nación, puedan convertirse en un metro liviano, que se complemente con los trenes de cercanías que se están proyectando, como es el caso del RegioTram de Occidente que está en fase de pre-construcción y el RegioTram del Norte que se encuentra en etapa de estructuración.

Si hubiera existido la voluntad política y una visión de futuro de lo que es una planeación de movilidad urbana eficiente, las actuales troncales de Transmilenio, que cubren prácticamente toda la ciudad, deberían ser líneas de metro. Así sucede con el centenario metro de Madrid, una ciudad de cerca de siete millones de habitantes, que con 293 kilómetros de longitud, 15 líneas y 328 estaciones urbanas y suburbanas, llega a doce municipios de la capital española, donde el setenta y cinco por ciento (75%) de sus habitantes tiene una boca de metro a menos de 600 metros de su hogar.

Desafortunadamente, en Colombia no se ha dado importancia al sistema de transporte férreo masivo, dándole prioridad al modo terrestre, hasta llegar al absurdo de que el corredor férreo del sur que conecta Bogotá con el populoso municipio de Soacha fue ocupado ilegalmente por una troncal de Transmilenio. Por esto fue condenado el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) a pagar una millonaria indemnización a la Empresa Colombiana de Vías Férreas (Ferrovías), en una sentencia del Consejo de Estado del año 2017.


Cómo mejoraría la calidad de vida de los abnegados habitantes de los municipios que hacen parte de la región sabana norte, cercanos a Bogotá, que hoy trabajan en la ciudad y se tardan hasta dos horas en llegar a sus sitios de trabajo, si tuvieran un sistema de transporte férreo masivo que les permitiera trasladarse al centro de la ciudad en solo 30 o máximo 45 minutos.

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Igualmente, existe un proyecto importante para construir un nuevo aeropuerto que sirva a Bogotá en el municipio de Tocancipá, necesario desde todo punto de vista, ante la saturación que experimenta el tráfico aéreo en el aeropuerto El Dorado. Este proyecto no solo debe ser analizado por la Aerocivil, sino por el Departamento Nacional de Planeación, dada la importancia que tiene para el transporte aéreo de pasajeros y de carga, aeropuerto que conectaría a Bogotá a través del corredor férreo del norte y que permitiría que los usuarios pudieran trasladarse desde la ciudad en un tiempo máximo de 30 minutos en un tren exprés, la mitad del tiempo que hoy gastan en ir al aeropuerto El Dorado por la congestionada avenida 26.

Los opositores del modo férreo que defienden la naturaleza privada del transporte público dirán que implementar un sistema de este tipo resulta muy costoso y no existen recursos para eso. Yo les respondo que la movilidad, como la salud, no es un negocio sino un derecho fundamental de los ciudadanos. 

El Estado tiene el deber ineludible de hacer viable el ejercicio de estos derechos, utilizando los recursos del presupuesto nacional para realizar las inversiones que se requieran con el objetivo fundamental de rehabilitar los corredores férreos urbanos y suburbanos de la ciudad de Bogotá y otorgar los subsidios que sean necesarios para hacer sostenible un transporte férreo masivo, como lo hacen todos los Estados capitalistas en las grandes capitales del mundo. Para eso son los impuestos que pagamos los ciudadanos, acudiendo igualmente a otras fuentes de financiación como lo propuso el profesor González en su artículo, como serían los peajes urbanos, tarifas a parqueaderos, comercialización de las estaciones del metro y otras que desestimulen el uso del carro particular.

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