sábado, 24 de septiembre de 2022
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La integración de Avianca-Viva: un reto para la industria aérea

Manuel Guillermo Sarmiento García, Columnista

Manuel Guillermo Sarmiento García

Profesor Emérito de la Universidad Externado de Colombia. Director del Departamento de Derecho del Transporte e Infraestructura de Transporte.

La solicitud de integración que ha formulado la aerolínea AVIANCA ante la autoridad aeronáutica para integrarse con la aerolínea de bajo costo VIVA AIR bajo el control de un mismo holding, debe prender las alarmas no sólo de las autoridades encargadas de analizarlas y tomar una decisión, sino de todos los actores de la industria aérea en el país y en la región.

Desde finales de los años setenta del siglo pasado se viene presentando una modificación sustancial de la política de transporte aéreo en el mundo, que ha buscado sustituir los principios fundamentales del Convenio de Chicago de 1.944, que adoptó una política bilateral en el manejo de las relaciones aerocomerciales entre los Estados, defendida principalmente por la Gran Bretaña, frente a la política multilateral y de liberalización del transporte aéreo promulgada por los Estados Unidos.

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No obstante la vigencia actual del Convenio de Chicago, como sucede con la mayor parte de las normas no sólo internacionales sino nacionales, es una vigencia simplemente formal no una vigencia real que permita la aplicación efectiva de las leyes, lo cual constituye una de las causas fundamentales de las crisis institucionales que padecen los Estados tanto a nivel interno como internacional.



Han sido los movimientos de liberalización del transporte aéreo en el mundo los que han hecho inaplicable el Convenio de Chicago, como lo he manifestado en ponencias que he escrito sobre el tema, el liberalismo aeronáutico que hoy predomina en la aviación civil internacional tuvo como primer antecedente el proceso de desregulación del transporte aéreo en los Estados Unidos, que se inicia en el año de 1975 bajo la administración del presidente Ford y la orientación política de los senadores Edward Kennedy y Howard Cannon, y se consolida normativamente en el año 1978 con la aprobación, por parte del Congreso de los Estados Unidos, de la Ley de Desregulación Aérea Airline Desregulation Act, que se refiere al transporte aéreo doméstico o interno y la US International Air Transportation Act, del 19 de febrero de 1980, que constituye el estatuto americano de desregulación del transporte aéreo a nivel internacional, normatividad esta última que constituye un ataque frontal al principio de negociación bilateral consagrado en la Conferencia de Chicago de 1944.

También es importante el antecedente de la Unión Europea, que permitió la liberalización del transporte aéreo al interior de la comunidad en tres etapas, que se iniciaron en 1.987 y culminaron diez años después, dando lugar a una apertura del mercado y una mayor competencia entre las aerolíneas. De igual forma, en América Latina se han dado procesos de liberalización del transporte aéreo, como es el caso de los “cielos abiertos andinos”, y en forma más limitada los de Mercosur y la Asociación de Estados del Caribe, pero la máxima expresión del liberalismo aeronáutico se dio con la firma del convenio de cielos abiertos entre los Estados Unidos y la Unión Europea, suscrito en el año 2.007, dada la importancia que tienen estas rutas interoceánicas en el tráfico aéreo mundial.

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Cuarenta y cinco años después de iniciado este movimiento de liberalización del transporte aéreo los resultados no han sido los esperados, por cuanto lo que se ha producido no es una apertura del mercado con una mayor competencia, sino por el contrario una concentración de la industria dando lugar a la configuración de oligopolios y monopolios de aerolíneas, como sucede en los Estados Unidos con los cuatro gigantes AMERICAN, DELTA, UNITED y SOUTHWEST, que controlan el ochenta por ciento del mercado, incluyendo los vuelos internacionales, un auténtico oligopolio. Lo mismo sucede en Europa con RYANAIR, LUFTHANSA, las integraciones de IBERIA y BRITISH AIRWAYS y de AIR FRANCE y KLM, que indudablemente no favorecen a los usuarios del transporte aéreo, ya que la finalidad que se buscaba con la liberalización del mercado de ofrecer mejores tarifas aéreas y un mejor servicio no se ha logrado.

Lo mismo va a suceder en Colombia si se llega a aceptar la integración de AVIANCA y VIVA AIR, que pasaría a controlar cerca del 70% del mercado aéreo colombiano. Un verdadero monopolio que afectaría gravemente la competencia y prácticamente sacaría del mercado a aerolíneas pequeñas y de bajo costo que operan en el mercado doméstico, por lo cual, tanto la autoridad aeronáutica como la autoridad de competencia, en cabeza de la Superintendencia de Industria y Comercio, deben revisar muy bien esta solicitud de integración, con el agravante que ni AVIANCA ni VIVA AIR son compañías colombianas, ya que son controladas por holding internacionales. En el caso de AVIANCA por el Group International Limited, con domicilio en Londres, y VIVA AIR por Irelandia Aviation, con domicilio en Dublín, con lo cual se estaría violando el artículo 7º del Convenio de Chicago que prohíbe a las aerolíneas extranjeras realizar vuelos internos o de cabotaje en los países signatarios del convenio internacional.

El nuevo gobierno tiene un reto importante en esta materia, ya que no se puede continuar con la histórica política proteccionista de favorecer los intereses de una compañía aérea como AVIANCA que ya no es colombiana, y la cual no se ha sometido a las leyes nacionales en los procesos de insolvencia que ha tenido, acogiéndose al famoso capítulo 11 de la ley norteamericana, perjudicando a los pequeños ahorradores que suscribieron acciones preferenciales sin derecho a voto y que vieron reducidos el valor de sus acciones a cero, como consecuencia de la liquidación de la compañía en una Corte de Nueva York, algo totalmente inaudito e inaceptable, sobre lo cual ni la compañía ni las autoridades colombianas han dado una explicación satisfactoria.

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