sábado, 24 de septiembre de 2022
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Los retos en materia de transporte e infraestructura

Manuel Guillermo Sarmiento García, Columnista

Manuel Guillermo Sarmiento García

Profesor Emérito de la Universidad Externado de Colombia. Director del Departamento de Derecho del Transporte e Infraestructura de Transporte.

En el mes de junio del año anterior, en medio del estallido social y las protestas que sacudían al país, escribí un artículo que denominé “Las reclamaciones del sector del transporte de carga”. Hoy, en vísperas de la posesión del nuevo gobierno, los planteamientos que allí se hicieron cobran plena vigencia, ya que no se han solucionado los problemas estructurales que aquejan especialmente al transporte de carga por carretera y a la infraestructura del transporte terrestre. Corresponde entonces solucionarlos al próximo gobierno que se instalará el 7 de Agosto.

Una de las mayores reclamaciones que se presentaron durante el paro del año anterior fue la protagonizada por los pequeños transportadores de carga por carretera: propietarios, poseedores y tenedores de vehículos, que llevaron al bloqueo de las carreteras, lo cual indudablemente afectó el derecho fundamental de los ciudadanos a la movilidad. Sin embargo, sin pretender justificar esta conducta, resulta importante entender las razones que llevaron a estos transportadores a formular sus reclamos.

La estructura del transporte terrestre de carga en Colombia es “sui generis” y no guarda relación con las demás modalidades de transporte, como el aéreo y el marítimo, donde existen tres protagonistas fundamentales de la relación contractual: el remitente, quien encarga la conducción de la mercancía; el transportador, que se obliga a conducirla, y el destinatario a quien se le envía. En el transporte terrestre, además de estos sujetos, intervienen los pequeños propietarios, poseedores y tenedores de vehículos de carga, a los cuales se les suman los conductores de los mismos, que en la mayoría de los casos son los mismos pequeños propietarios, poseedores y tenedores.



Los generadores de carga que tienen la condición jurídica de remitentes encargan la conducción de la mercancía a una empresa transportadora habilitada por el Ministerio del Transporte para prestar el servicio, pero esta empresa transportadora, que en la mayoría de los casos no tiene una flota propia, subcontrata con los pequeños propietarios, poseedores y tenedores de vehículos de carga, para que sean ellos los que realicen la operación de transporte y ejecuten el contrato.

Esta estructura da lugar a que surjan unas relaciones de carácter económico entre las empresas transportadoras y estos pequeños propietarios, poseedores y tenedores de vehículos de carga. Estas implican que el flete que paga el remitente se distribuye entre la empresa transportadora y quienes realizan la operación de transporte con sus propios vehículos, que comúnmente se ha denominado “el valor a pagar”, el cual ha sido el tema de conflicto, ya que no existe en la legislación actual un criterio claro para fijar el valor de los fletes para el transporte terrestre de carga.

En materia de fijación de fletes, como lo manifesté en la columna que se publicó en junio del año anterior, se ha pasado de un régimen de control directo de precios —con la tabla de fletes, establecida en el año 2006— a un régimen de libertad negocial y posteriormente a un régimen de libertad regulada —con la implementación de la herramienta del SICE-TAC—, para volver a un régimen de control directo, como fue el memorando que expidió el Ministerio de Transporte en medio de las protestas de los transportadores, que contiene un concepto de la Oficina Jurídica del Ministerio, donde se establece que los pagos de los fletes no se pueden pactar por debajo de los costos eficientes de operación establecidos en el SICE-TAC.

Este mecanismo, denominado SICE-TAC, que significa Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga, ha dado lugar a diferentes interpretaciones, inclusive de las mismas autoridades encargadas de hacerlo cumplir, lo cual ha creado mayor confusión entre los actores que participan en la prestación del servicio de carga por carretera. Por esta razón, uno de los mayores retos que tiene el próximo gobierno es realizar los ajustes necesarios al SICE-TAC, donde claramente se establezca que no se pueden pactar fletes por debajo de los costos eficientes de operación que allí se determinen. Este régimen de libertad vigilada regularía de una forma más clara las relaciones económicas entre los generadores de carga y las empresas transportadoras, y entre estas y los pequeños propietarios, poseedores y tenedores de vehículos de carga.

De igual manera, el nuevo gobierno debería fomentar nuevas formas asociativas entre los pequeños propietarios, poseedores y tenedores de vehículos, como el caso de cooperativas de transporte, para que se constituyan en empresas de transporte debidamente habilitadas para prestar el servicio de carga terrestre y así acabar la dicotomía entre empresas de transporte —que en su mayoría son de papel y no tienen una flota propia—, y estos actores, que son en realidad quienes realizan la operación de transporte.

Finalmente, con respecto a la infraestructura vial relacionada con el transporte terrestre, son muchos los retos del nuevo gobierno. Sin perjuicio de que en próximas columnas se analicen con mayor detalle, por ahora es importante revisar los mecanismos de financiación de las concesiones viales y las alianzas público-privadas para que estas no dependan exclusivamente del recaudo de los peajes, lo cual ha afectado considerablemente a los usuarios de las vías y especialmente a los transportadores de carga por carretera, ya que se ha abusado del número de peajes en las vías concesionadas. Existe una norma internacional, que establece que la distancia entre dos peajes en la misma vía debe ser de 110 kilómetros. En Colombia hay corredores viales como la vía al Llano, concesionada a Coviandina, de 85.6 kilómetros, donde existen tres peajes, lo cual encarece indudablemente los costos del transporte de carga por carretera. Eso significa que, teniendo en cuenta el valor de peaje por kilómetro de vía, resulta tres veces más costoso viajar de Bogotá a Villavicencio que ir por carretera de Washington a Nueva York, obviamente sin comparar el estado de las dos vías. Por lo tanto, es indispensable que el nuevo gobierno diseñe nuevos escenarios de financiación con la banca pública y privada, especialmente la internacional, para que no sean los usuarios de las carreteras del país los que tengan que soportar todo el peso de la construcción de la infraestructura vial.         

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