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miércoles, 17 de julio de 2024
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“No se puede seguir dependiendo del modo terrestre para el transporte de carga”: experto

Implementar los puertos secos y recuperar la red férrea, son algunas de las propuestas que plantea el director del Departamento de Derecho del Transporte e Infraestructura de Transporte de la Universidad Externado para mejorar el sistema colombiano de transporte de carga.
carretera de Colombia

Manuel Guillermo Sarmiento García es profesor emérito de la Universidad Externado de Colombia y director del Departamento de Derecho del Transporte e Infraestructura de Transporte en la misma Universidad.

En esta completa entrevista, Sarmiento analiza el sistema colombiano de transporte de carga, explica qué lo hace tan ineficiente y plantea varias propuestas para mejorarlo.


¿Cuáles son las principales características del transporte de carga en Colombia?

El transporte de carga en Colombia se caracteriza por ser uno de los mecanismos fundamentales para el desarrollo del comercio, tanto nacional como internacional. A diferencia de la mayor parte de los países, los grandes centros de producción en Colombia no están ubicados en las zonas costeras sino en el interior del país, como sucede con Bogotá, Medellín y Cali.

Esto implica que la carga nacional y la que proviene de las actividades de exportación e importación debe movilizarse desde los grandes centros de producción, ubicados en la zona andina, hasta los puertos del Atlántico y del Pacífico y viceversa. Para ello, se utiliza principalmente el modo terrestre, lo cual exige adicionalmente una excelente infraestructura vial que, aun cuando ha mejorado en las últimas décadas, sigue siendo insuficiente.

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¿Qué porcentaje de la carga que se mueve por Colombia lo hace por carretera?

Un alto porcentaje de la carga, tanto la interna como la que demandan las actividades de exportación e importación de bienes, se moviliza por carretera. Según los datos del Ministerio del Transporte, disponibles en el Portal Logístico de Colombia, en 2021 el 86,84% de la carga en el país se transportó por vía terrestre.

¿Qué tanta participación tienen otros modos de transporte, como el fluvial, el aéreo y el ferroviario?

Desafortunadamente, la participación de estos modos de transporte es menor. El transporte fluvial, que a partir de la Colonia fue una modalidad muy importante para el transporte de carga, especialmente por el río Magdalena, actualmente tiene una participación 1,61%, según los datos suministrados por el Ministerio del Transporte en el Portal Logístico.

El férreo tampoco alcanza una participación importante; de acuerdo con las estadísticas del Ministerio del Transporte, tiene una participación del 10,80% en la carga total transportada, que incluye el transporte de carbón en la zona norte del país.


En lo que se refiere al transporte de carga aéreo, este no tiene mayor peso a nivel interno, pues tiene una participación de solo el 0,05% de la carga total. Sin embargo, reviste una gran importancia para el mercado de exportación de bienes y productos perecederos, como es el caso de las flores, que por su naturaleza necesariamente deben ser transportadas por vía aérea.

El aeropuerto El Dorado, de Bogotá, ocupa el primer lugar en Sudamérica en lo relacionado con el transporte de carga, con aproximadamente 1.025.282 toneladas movilizadas el año pasado, que corresponden en gran parte al transporte de flores hacia los Estados Unidos.

¿Qué tan eficiente es el transporte de carga en Colombia?

Teniendo en cuenta que el modo terrestre tiene una participación mayoritaria en Colombia, los costos en materia de combustibles, peajes y mantenimiento del equipo automotor, principalmente, incrementan el valor de los fletes. Esto lo hace ineficiente.

Resulta más económico transportar una tonelada de carga por vía marítima de Buenaventura a Shanghái, que de Bogotá a Buenaventura por vía terrestre. Esto demuestra lo poco eficiente que es el transporte de carga en Colombia, especialmente por el monopolio que tiene el transporte de carga por carretera, que además experimenta problemas adicionales como la seguridad en las carreteras y una deficiente infraestructura vial, sobre todo en las denominadas vías terciarias, que impiden en muchos casos la comercialización adecuada de los productos agropecuarios por parte de los campesinos.

Se ha argumentado que el transporte de carga por carretera es costoso, congestiona las vías y enfrenta tiempos inestables. ¿Por qué no prosperó en Colombia un sistema sólido de transporte de carga por vía ferroviaria?

Yo diría que no solo no ha prosperado, sino que desapareció totalmente, por razones de absoluta falta de voluntad política por parte de los gobiernos que han administrado el país a partir de la segunda mitad del siglo pasado.

Colombia fue pionero en Sudamérica en el transporte férreo, no solo de carga sino de pasajeros, se requirió una gigantesca labor de ingeniería para llevar un tren desde el nivel del mar, en Santa Marta, hasta los 2.600 metros de altura en Bogotá, y durante mucho tiempo la red férrea colombiana, de aproximadamente 3.463 kilómetros, fue de una gran importancia para el transporte.

Desafortunadamente, por razones de índole estrictamente política se le dio prioridad al transporte terrestre, abandonando la modalidad férrea. El proceso culminó en la década de 1990, con la liquidación de la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia, que era una empresa pública, de propiedad del Estado.


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En Colombia es mayor la carga que entra al país por concepto de importaciones, que la que sale por concepto de exportaciones. ¿Qué tan grave es este desbalance y cómo ha cambiado en los últimos años?

Este es un problema estructural que tiene que ver con el déficit histórico de la balanza comercial en nuestro país, que se incrementó con la política neoliberal impulsada por la administración de César Gaviria, en los años noventa, continuó con los gobiernos posteriores y se agudizó con los Tratados de Libre Comercio suscritos por la administración Uribe.

En el último año, y como consecuencia de los efectos de la reactivación económica postpandemia, se disminuyó considerablemente este déficit. Según los datos del DANE, en junio de 2021 el déficit de la balanza comercial fue de USD $1.423,7 millones FOB, mientras que en junio de este año se registró un déficit de USD $332,8 millones FOB. En esta considerable disminución indudablemente ha tenido una gran incidencia el aumento de la tasa de cambio, que fomenta las exportaciones y afecta las importaciones.

Los pequeños transportadores de carga por carretera fueron protagonistas del paro que vivió el país el año pasado. ¿Qué reclamaban y cómo han cambiado estos factores en el último año?

La estructura del transporte de carga por carretera es sui géneris en Colombia. En los demás modos de transporte los protagonistas fundamentales son el remitente o generador de la carga, el transportador y el destinatario, que en muchos casos es el mismo remitente. En el caso del transporte de carga por carretera la figura del transportador la integran dos sujetos: en primer lugar, la empresa de transporte que tiene la habilitación del Estado para prestar el servicio y, en segundo lugar, los pequeños propietarios, poseedores o tenedores de vehículos de carga. En muchos casos, a estos actores se añaden los conductores de los mismos, quienes son los que efectivamente realizan la operación de transporte, creándose entre ellos unas relaciones económicas, ya que parte del flete que paga el generador de carga se distribuye entre la empresa de transporte y el pequeño transportador.

Se estima que en Colombia cerca del 70% del transporte terrestre de carga es ejecutado por estos pequeños transportadores, de tal forma que el mayor reclamo se presentó con respecto a los fletes y la forma de calcularlos. Esto llevó al Gobierno Duque —en medio de la protesta social— a imponer como obligatorio el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga (SICE-TAC), que establece un piso para fijar los fletes que no puede ser inferior a los costos de operación.

De igual forma, los reclamos también se enfocaron en el alto costo de los peajes, especialmente en las vías que han sido otorgadas en concesión. En la mayoría de los casos, estas superan los estándares internacionales, según los cuales en un corredor vial los peajes deben estar a una distancia de mínimo 110 kilómetros. La vía al Llano, por ejemplo, tiene 85,6 kilómetros y tres peajes. Esto incrementa considerablemente los costos del transporte de carga.

¿Cómo se determina actualmente el valor de los fletes en Colombia?

Como se explicó anteriormente, existe un régimen de libertad vigilada, en virtud del cual son los sujetos protagonistas de la relación contractual del transporte los que, en desarrollo del principio de la autonomía de la voluntad, fijan el valor de los fletes, con la única condición de que estos no pueden ser inferiores a los costos eficientes de operación, que están establecidos en el SICE-TAC. Este es de obligatorio cumplimiento para todos los actores de la cadena, bajo la vigilancia de la Superintendencia de Transporte.

El SICE-TAC es un sistema de información que permite calcular los costos eficientes de operación de transporte en una ruta origen destino, de acuerdo con las características propias de cada viaje, el tipo de vehículo, el tipo de carga y las horas estimadas de espera, cargue y descargue.


¿Qué efecto tienen los costos actuales de los combustibles en el transporte de carga?

El precio de los combustibles, especialmente del ACPM, que es el de mayor utilización en el transporte de carga por carretera, representa el mayor costo de operación y oscila entre el 20% y 35% de los costos totales, dependiendo del tipo de vehículo, la ruta utilizada y la distancia en kilómetros que recorre. Por esta razón, cualquier variación en el precio de los combustibles tiene una gran incidencia en el transporte de carga y constituye uno de los reclamos permanentes de los transportadores terrestres.

¿Qué cambios se le deben hacer al conjunto del sistema de transporte de carga para mejorar su eficiencia?

En mi opinión, no se puede seguir dependiendo del modo terrestre para el transporte de carga, ya que, si bien este es un medio importante, tiene también muchos problemas que lo hacen altamente ineficiente, como son los aspectos relacionados con la infraestructura vial y con la seguridad en las carreteras. Lo ideal es establecer un sistema multimodal que combine las demás modalidades de transporte, especialmente el férreo y el fluvial, estableciendo al interior del país los llamados “puertos secos”, que aun cuando están previstos en la legislación de manera general, han tenido una regulación e implementación específica muy escasa.

Con respecto a la multimodalidad, es importante destacar que el nuevo Gobierno tiene entre sus prioridades impulsar el sistema férreo. Una política pública clara en este sector traería consecuencias muy favorables para todo el sistema del transporte de carga, ya que por su naturaleza el modo férreo es más eficiente desde el punto de vista de los costos, el volumen de carga transportada y los tiempos de duración del transporte. Claro está que dicha política requiere grandes inversiones, pues es necesario reconstruir toda la red férrea nacional. Se deben recuperar los corredores férreos —que en gran parte han sido invadidos por particulares— y pasar de una trocha angosta, como la que existe actualmente, a una trocha ancha o estándar.

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