En 2022, Easyfly volará a más de 10 nuevas ciudades: presidente de la compañía
¿Cómo cambió la pandemia la forma de viajar de las personas?
La pandemia cambió la composición del tráfico aéreo. Anteriormente, la mayoría de los pasajeros nuestros eran hombres de negocios. Ahora, creo que en la composición se reduce la cantidad de hombres de negocios y hay más visitas familiares, es decir que hay más razones familiares a la hora de viajar. También hay otra motivación que son las vacaciones, ya que las personas que estuvieron confinadas durante casi un año, varias veces, pues tenían como unos deseos reprimidos. Apenas se abrió la posibilidad de viajar aprovecharon y comenzaron a viajar.
En el caso de las visitas familiares, hubo muchas personas que no se veían con sus parientes más cercanos desde hacía tiempo, entonces después de que se abrió la posibilidad de viajar, las personas empezaron a visitar a sus padres o a sus hijos, que no veían hacía casi un año.
Recientemente se conoció que algunas aerolíneas alrededor del mundo operaron vuelos fantasma, es decir, sin pasajeros, para no perder las rutas aéreas que tenían asignadas. ¿Tiene conocimiento de si se registró esta situación en Colombia?
No, en Colombia lo que se hizo originalmente fueron los llamados vuelos pilotos. Cuando todavía existía la incertidumbre sobre la forma como se contagian las personas, Easyfly, que fue precisamente el pionero en esto, hizo varios vuelos pilotos: unos de Bucaramanga a Medellín y otros de Bucaramanga a Cúcuta, para demostrarle al público que el riesgo de contagio en los aviones era mínimo o casi imperceptible.
Eso fue ratificado por las entidades de salud de varios países. Se señaló que la posibilidad de contagio en los aviones, después de que se cumplen con todos los protocolos, es mínima.
La Organización Mundial de la Salud, en un comunicado de hace alrededor un mes y medio, invitó a los países a que abrieran sus fronteras para que las personas pudieran viajar entre un país y otro, porque era más importante la salud mental y el desarrollo de los países que el pequeño riesgo que existía de volar en avión.
¿Podría contarnos cómo fue el choque que sufrió la operación al inicio de la pandemia en Colombia?
El reto fue muy grande porque la operación fue suspendida sin previo aviso y, naturalmente, nosotros quedamos con unos costos muy grandes, desde el 23 de marzo [de 2020] hasta principios de noviembre. Para ese momento, se empezaron a hacer vuelos, pero muy poquitos.
El efecto económico fue muy grande. Para poder vencer este reto que se nos impuso económicamente tuvimos que hacer una reingeniería de toda la compañía. Tuvimos que suspender a todos los empleados e irlos vinculando gradualmente, a medida que la operación se empezó a reactivar.
También tuvimos que renegociar nuestros contratos con todos los proveedores. Encontramos una muy buena acogida por parte de los proveedores en aceptar esa renegociación y disminuir los costos mensuales que les pagábamos. Eso nos ayudó mucho. La otra parte es que muchos de los proveedores condonaron una buena parte de la deuda porque las opciones en ese momento de reactivación eran muy remotas.
A través de toda esa reingeniería, como la llamo yo, se logró disminuir los costos y, por lo tanto, lograr la reactivación de la empresa en un corto plazo, que es lo que ocurrió en el 2021.
Una de las principales quejas de los viajeros de negocios es que, para movilizarse dentro de Colombia en avión, muchas veces se debe pasar por Bogotá. ¿Esto qué impacto tiene en términos de competitividad para el país?
Esto coincide con lo que es nuestro modelo de negocio. Easyfly fue pionera en muchas de las rutas porque nuestro modelo de negocio es volar punto a punto. Nosotros no llevamos pasajeros a pasearlos por Colombia o a hacer conexiones en otras ciudades. Todas nuestras rutas, sin excepción, llevan al pasajero del origen al destino. Básicamente, el 99,8% son pasajeros de punto a punto.
Un ejemplo clásico que nos ayuda a ilustrar esto es que, por ejemplo, las rutas Medellín–Pereira, Medellín–Neiva y Medellín–Ibagué son rutas muy cortas, de 25 o 30 minutos. Cuando entró Easyfly al mercado, no había servicio directo entre esas rutas; la única forma de llegar de Medellín a esos lugares implicaba pasar por Bogotá y, obviamente, un viaje con escala se demora mucho tiempo porque se toma el avión y luego hay que bajarse del avión y esperar que llegue el otro avión que vaya, por ejemplo, a Pereira. Eso toma tiempo porque no son coincidentes los tiempos de llegada de un avión con los de salida del otro.
Hicimos un cálculo aproximado y, en el caso del trayecto Medellín–Pereira, se demoraba tres horas y media. Lo que hizo Easyfly fue volar directamente de Medellín a Pereira en 25 minutos, de Medellín a Neiva en 30 minutos o de Medellín a Ibagué en 30 minutos. Entonces, ese es el gran beneficio de una operación que nosotros llamamos punto a punto o de vuelos directos.
Esta operación que estoy describiendo se replicó con otras ciudades como, por ejemplo, Cali. Nosotros estamos volando Cali–Villavicencio y Cali–Florencia. En todas estas rutas antes uno tenía que irse hasta Bogotá. Entonces, los hombres de negocios se han beneficiado con este modelo, y eso ha permitido que, en los últimos 13 años, Easyfly haya tenido un incremento de sus operaciones que está muy por encima del crecimiento del mercado nacional.
¿Cuáles son las ventajas en términos de competitividad de ese modelo de negocio?
Tiene una gran ventaja porque eso va en beneficio del pasajero, de la calidad de vida y de la eficiencia de los negocios. Un pasajero tiene la oportunidad de viajar en la mañana, hacer todas las vueltas durante el día y regresar en la tarde, por ejemplo, en una ruta Medellín–Pereira. Le queda muy difícil hacerlo si no vuela bajo un modelo de punto a punto. Es decir, si viaja con una aerolínea cuyos vuelos hacen escala en Bogotá, porque el vuelo duraría tres horas y media de ida y tres horas y media de regreso, entonces probablemente no alcanzaría a hacer sus diligencias en sus ciudades de destino.
Entonces, este tipo de conectividad tiene dos grandes beneficios: primero, en tiempo y, segundo, en costos. Los hombres de negocios lo primero que miran cuando van a hacer una reducción de costos es reducir los gastos de viaje. Nuestra oferta les permite ir y venir en un día, lo que implica un ahorro importante en gastos de hotel, viáticos y comida.
Desde su punto de vista, ¿la conectividad interna que se venía registrando se vio afectada por la pandemia?
Sí, nosotros cerramos. Casi 7 meses duraron todas las rutas cerradas. Nosotros teníamos antes de la pandemia más o menos 40 rutas; todas quedaron cerradas y empezamos gradualmente a abrirlas. Pero, entre el primero y segundo semestre de 2021, logramos reactivar todas las rutas. En este momento, estamos operando 53 rutas en el país y estamos volando a 32 ciudades, con un cubrimiento del 57% del país.
Easyfly es la empresa que tiene la mejor cobertura de todo el territorio nacional. Tenemos unos proyectos bien interesantes para 2022, que es aumentar el número de ciudades. Pasaremos de 32 ciudades a 42 ciudades. Vamos a tener presencia en todo, en Antioquia, en el Oriente, en el Pacífico, en la Amazonía.
Vamos a empezar a cumplir este plan en marzo de 2022.
¿Cuáles son las ciudades que van a abrir?
Los planes para este año contemplan la llegada a nuevas ciudades y su conexión con otros destinos del país. Paipa, Saravena, Villagarzón, Pitalito, Ipiales, La Macarena, Tolú, Bahía Solano, Nuquí, Aguachica, Puerto Carreño son algunos de los nuevos destinos que programa desarrollar Easyfly en los próximos meses.
¿Con qué retos de infraestructura se han encontrado para ampliar la operación?
Ese es el reto que tenemos actualmente. Estamos haciendo reuniones con la Aerocivil para que nos habiliten la infraestructura de estos aeropuertos. Ya lo han hecho en algunos casos. Lo más importante en este momento es que la mayoría de los aeropuertos están habilitados desde el punto de vista de pistas, pero tienen carencia de bomberos aeronáuticos.
Ese es el obstáculo más grande que tenemos ahora para poder operar en esos aeropuertos, con excepción de algunos que ya están listos, como Puerto Carreño, Tolú y Buenaventura. En el resto de los aeropuertos se va a demorar y estamos pendientes de que la Aerocivil haga las inversiones o diseñe los procedimientos correspondientes, y que nos permita operar en esos aeropuertos.
¿Cómo ve la retirada de Avianca de capitales departamentales pequeñas, como es el caso de Manizales, de la que se retiró la semana pasada?
Realmente la operación de Avianca es bastante grande. Es una decisión de eficiencia. Ellos tienen una operación internacional robusta y una operación nacional robusta entre las grandes ciudades. Entonces, es mucho más eficiente para ellos operar los aviones grandes, en las rutas largas, que tener la combinación de una operación mucho más pequeña con otro tipo de equipo de vuelo, que la hace un poquito ineficiente.
Nosotros hicimos un código compartido con Avianca y precisamente vamos a atender todas las ciudades que Avianca deja de operar.
¿Aumentarán la operación en Manizales?
Sí, ya la aumentamos. Yo creo que la vamos a seguir aumentando. En este momento, la restricción está en algunas autorizaciones para realizar vuelos desde Bogotá. De hecho, teníamos un vuelo diario, ya pasamos a dos y muy pronto vamos a hacer tres vuelos diarios.
¿Qué implica que en algunos aeropuertos solo haya una aerolínea operando?
Nosotros operamos en 32 ciudades y hemos tenido una política razonable en el costo de los tiquetes. Yo creo que en un principio es posible que haya una aerolínea, pero a medida que se desarrolle un poco la ciudad en términos de la parte económica eso cambia. Por ejemplo, hay muchos viajes que se hacen por cuestiones de salud y la mayoría de estas ciudades no cuentan con la infraestructura de hospitales de cierto nivel para atender todas las necesidades de la comunidad.
A medida que se vaya popularizando esto, van a ir entrando nuevas aerolíneas. La única forma es que haya un volumen suficiente que permita que varias aerolíneas puedan operar en esos destinos. Pero hay que arrancar con algo. Nosotros estamos abriendo esa posibilidad con diferentes ciudades; a medida que abramos camino llegarán otros operadores y se va a tener una oferta suficiente para evitar el alza de tarifas.
¿Cómo ha impactado la devaluación del peso el costo de operación de las aerolíneas y los precios de los tiquetes?
Eso es algo inevitable. Eso va a ocurrir en todos los sectores de la economía. Si los insumos salen más costosos, naturalmente el precio del producto final o del servicio final tiene que ser un poco más alto. En el caso de la aviación, nosotros tenemos un impacto grande por la devolución y el precio del petróleo. Son dos factores muy importantes, pero nosotros vamos a tratar de transferir lo menos posible este costo al consumidor. Eso lo logra uno, precisamente, aumentando el número de operaciones.
Lo que estamos viendo en el país, incluso con productos de primera necesidad, es que sí están aumentando los costos de los productos. Lo mismo va a ocurrir con el servicio aéreo, pero yo creo que con una menor proporción, porque el servicio aéreo se trata de hacer volumen. Cuando uno hace volumen puede manejar un costo más bajo en las tarifas.
Hay un aspecto importante, que tal vez el país no ha identificado, y es que el costo de los tiquetes en términos de salario mínimo ha bajado.En los últimos 10 años el crecimiento del transporte aéreo ha sido muy superior al crecimiento de pasajeros en el transporte terrestre. Eso indica que nosotros estamos manejando muy bien los costos.
¿Qué porcentaje de los costos de una aerolínea son en dólares?
La mayoría de los costos de una aerolínea son en dólares, casi un 70%. El costo de combustible, el costo de arrendamiento de los aviones, el costo de los seguros y el costo de mantenimiento son en dólares. Entre un 65% y un 70% de nuestra estructura está en dólares, entonces el alza del dólar naturalmente va a tener un efecto en los costos.
¿Viajar al interior del país es costoso en comparación con otros países como Perú, Brasil y México?
Yo creo que eso hay que mirarlo en cada región y depende un poco del nivel de ingresos per cápita. Pero, cuando uno ve que en Colombia el crecimiento del tráfico aéreo es mayor que en todo Latinoamérica, yo digo que eso se debe a que las tarifas en términos relativos son más bajas que en otros países. El tráfico aéreo está creciendo en mayor proporción que el tráfico terrestre, lo cual quiere decir que los pasajeros se están pasando de los buses a los aviones.
¿A cuánto asciende la presencia de Easyfly en Colombia?
Vamos a tener presencia en casi el 88% de los departamentos en Colombia.
¿Cuántos aviones tienen?
Tenemos en este momento 18 aviones y vamos a añadir 6 durante el 2022. Esto es aproximadamente el 33% de la ruta, lo que significa que vamos a crecer en una tercera parte de la capacidad que tenemos actualmente.
¿Cómo avanza la visión de la industria aérea?
Lo que estamos experimentando es que se empezó a mirar más a Colombia que los destinos internacionales, por diferentes razones, pero yo creo que por la misma pandemia. El temor de viajar a un país y quedar confinado por un tiempo o el temor de viajar por los requisitos de vacunación que exigen los otros países ha fomentado el turismo nacional. Estamos viendo que el turismo nacional está creciendo. El país que está creciendo más en tráfico aéreo doméstico es Colombia en toda Latinoamérica.
Uno ve que las aerolíneas en este momento están llegando al país o están aumentando su operación. De las cinco aerolíneas que tienen vuelos nacionales, todas han aumentado su operación en una proporción importante.
¿Esta tendencia se va a mantener?
Yo creo que se va a mantener. Hasta ahora están empezando a desarrollarse muchos destinos turísticos, que estaban un poquito congelados en el tiempo. Hay destinos muy bonitos en los cuales nosotros vamos a participar. Por ejemplo, tenemos proyecciones para Bahía Solano, Nuquí y La Macarena. Todos estos son destinos que los colombianos estamos empezando a descubrir ahora, debido a los factores que comenté anteriormente.
