Ante la crisis de contenedores: “tranquilidad, planes de contingencia y alianzas”

¿A qué se debe el aumento global de los precios de alquiler de contenedores? 

Se han juntado, digamos, distintos motivos. Por un lado, tenemos una subida importante de los combustibles y, por el otro, desde hace tiempo –y también a partir de la cumbre de Glasgow– el sector naviero está inmerso en una discusión sobre cuál es su papel en la sostenibilidad ambiental global. Con esto, las navieras están invirtiendo dinero y tiempo en la preparación para una situación nueva en la que el sector de transporte mundial, que es uno de los grandes contaminantes,  mejore su posición frente a este tema. 

Por otro lado, con la pandemia –en la que estamos aún inmersos– la situación del transporte ha pasado por un proceso de reajuste. Imagine usted que paraliza su auto durante un año y de repente vuelve a usarlo. No es tan fácil que las cosas funcionen igual a como funcionaban hace un par de años, entonces hay que ajustar cosas. Esto ha implicado un proceso de reajuste y, como además todo el mundo tiene un cierto temor frente a lo que pueda pasar, ha habido un exceso de demanda que también ha castigado mucho a todos los sectores productores y al sector de transporte. 

Unido a eso ha habido una situación en la cual el sector naviero ha visto una gran oportunidad de subir los precios, desde mi punto de vista, de  una manera desproporcionada y un tanto oportunista. 

¿Podría explicarnos por qué? 

Estamos enfrentando, no solo en el mundo entero sino en América Latina, un aumento de tráficos de uno a diez, mientras que el combustible no ha subido de precio en la misma proporción. En este sentido, el aumento en los precios no tiene una relación directa con la subida de combustibles. 

Ahora bien, hay escasez de transporte porque no se ha reanudado todo el tráfico normal, debido a la paralización de la pandemia. Entonces, nos encontramos con una paralización en China y en la costa oeste de Estados Unidos, que ha supuesto que se concentren en estas zonas muchos contenedores vacíos que no se pueden enviar al país de origen y, por tanto, no pueden volver a ser cargados. 

En esta medida, hay menos oferta de transporte, y cuando hay menos oferta de este tipo, la gente tiende a apretar más y está dispuesta a pagar más. La conclusión sería que hay una subida desmesurada de los precios. El asunto es saber si en un plazo cercano esta situación tiende a normalizarse o no.

¿Qué organismo regula los precios del transporte marítimo?

Teóricamente hay una situación de libre mercado, con una pequeña diferencia y es que el sector de transporte marítimo mundial está compuesto por cinco o seis compañías que controlan del 70% al 75% del tráfico mundial de contenedores. En consecuencia, estamos ante una situación de control por parte de muy pocas compañías en el transporte mundial de contenedores. Esto significa que no hay ningún órgano de gobernanza, y como pasa con la mayor parte de productos, no hay ninguna regulación de los precios a nivel mundial. 

Puede haber una situación en la que la gente se enfade o los gobiernos con fuerza suficiente intervengan para intentar fijar los precios, pero en este caso no hay gobernanza mundial, porque cuando una sola naviera controla el 20% del tráfico mundial no hay nadie por encima de esta. Tendría que haberlo. Podría actuar la ONU, pero no tiene competencias. Podrían actuar los gobiernos, pero si no tienen capacidad o la tienen pero no les interesa intervenir, la mayor parte de los países del mundo está sujeta a lo que estas compañías decidan.  

Además, estas empresas navieras no solo intervienen en el transporte marítimo sino que gestionan gran parte de los puertos importantes, así como el transporte terrestre y actividades colaterales de comercio exterior, con lo cual tienen un peso y una presencia muy elevada en todo el comercio mundial. 

¿A qué países pertenecen esas empresas navieras?

La mayoría de las empresas pertenecen a Dinamarca. Luego, hay compañías japonesas, francesas y suizas. No están concentrados en una sola franja del mundo. La zona que ahora mismo es origen y destino de muchas mercancías es Asia, y en Asia hay navieras sobre todo en Japón, en Taiwán y en China.

Expertos han señalado que la industria naviera ha sido «una industria de bajos márgenes que atrae pocos inversores», y “un negocio cíclico de altos y bajos». ¿Qué piensa de estas afirmaciones? 

Hace algunos años, muchos países en el mundo tenían empresas de transporte y, aunque es verdad que se han producido economías de escala que han contribuido a la concentración, España, por ejemplo, el país donde vivo, era un país que tenía cierta potencia marítima. Colombia también tenía empresas navieras. 

Ahora, es entendible que en un momento determinado las empresas que estaban trabajando en este rubro hayan decidido abandonarlo porque efectivamente es un proceso que exige mucha concentración de capital y grandes inversiones. Un buque de estos puede costar 100 o 200 millones de dólares y no todo el mundo tiene esa disposición. Y es que no se trata solo de tener el dinero; el problema también es la gestión de esos buques y garantizar los volúmenes de mercancías. Un barco lleva de 5 mil a 20 mil contenedores y no es tan fácil lograr un flujo permanente de esto. 

En este sentido, es cierto que el sector naviero también ha estado sujeto a altas y bajas temporadas en las que ha perdido mucho dinero. Y si a eso le suma que con la pandemia muchos barcos estuvieron parados y que aun así los propietarios debían mantenerlos y pagar tripulaciones todos los días, es verdad que el sector tiene momentos de altas y de bajas. 

Sin embargo, está claro que, en medio de una lenta recuperación, diferente en todas las partes del mundo, se está sometiendo el transporte, un eslabón fundamental en toda la cadena de suministro, a una presión con subidas de precios del 300% al 1.500% que, por desgracia, la gente está aceptando. Esto parece demostrar que, por ahora, la jugada no ha salido mal, es decir, los sectores económicos a nivel mundial están aceptando esta subida. 

Analdex, que es la Asociación Nacional de Comercio Exterior en Colombia, se ha quejado no solo de que las reservas de los empresarios locales están siendo canceladas o pospuestas por parte de las navieras sino de que estos no logran hacer reservas nuevas, porque no hay líneas navieras disponibles. ¿Por qué Latinoamérica ha resultado tan poco atractiva para las navieras en medio de la crisis?

Lo que usted está comentando no solo pasa en Colombia, pasa en muchas partes del mundo. Pasa aquí en España y en muchos sitios. Se hacen reservas que luego no se cumplen, no se aplica el principio de que el contrato se respeta y en muchos de los casos –no digo siempre ni todas las veces– la gente que tiene más y que paga más, tiene más facilidad. De hecho, las grandes compañías pagan extra costos solo para garantizar esa seguridad, con lo cual, si usted es pequeño y paga ese extracoste, posiblemente también lo reciban. 

En segundo lugar, respecto a los países de América Latina, no creo que a priori alguna naviera tenga una visión racista ni xenófoba, ni nada de este tipo, sino que el problema es que estos barcos responden a un problema de oferta y demanda. Y si usted me plantea dónde es más rentable o más interesante llevar los barcos pues lógicamente, si Colombia mañana tuviera una demanda muy importante, seguramente sería un destino igual de atractivo a Rotterdam o Nueva York. En este momento si no se tiene la capacidad y si hay un montón de barcos parados en Long Beach (EE.UU.) o en China, como empresa naviera voy a donde tenga más demanda o a donde tenga más posibilidad de entrar y de salir. Además, cuando los barcos están parados no hay un problema adicional, sino que no pueden estar en otros sitios, ni en Colombia ni en ningún otro lado. 

Hay mucho barco que está sufriendo demoras. Aquí, en España, en algunos procesos estamos pasando de 30 días de periodo de entrega normal a 90 o 120 días; hemos multiplicado por tres o por cuatro. Entonces esto afecta a Colombia, afecta a España y a muchos otros países. Si en un país hay menos oferta y menos demanda, probablemente haya menos prioridad a la hora de enviar los buques, pero no está relacionado con un país u otro. 

¿Cuál puede ser el impacto de esta crisis en los próximos años?

La expectativa de impacto ya se ha producido, es decir, en este momento la inflación, que llevaba parada mucho y muy tranquila, ha crecido de manera muy importante. El problema del transporte es una parte más de la ecuación; ha habido una subida de los puntos energéticos, una subida de la energía.

Parte de las materias primas que no están llegando, algunas por circunstancias puntuales, como está pasando con los chips, que están teniendo problemas de producción en Taiwán por la sequía y demás, y otras porque hay una sobredemanda, como pasa con el aluminio, metales y tierras raras. 

Para los más optimistas en el tema de transporte, teóricamente esto irá bajando, la demanda se normalizará y los precios bajarán. Con la campaña de navidades y Black Friday, y a partir del segundo y tercer trimestre de 2022, habrá una normalización de los precios. Otros son menos optimistas y hablan de finales de 2022, pero técnicamente en el plazo de unos 8 a 10 meses la situación debe estar normalizada. 

Ahora, el problema de esto es que está pasando en un momento en el que se está planteando la recuperación de la pandemia, y en esto Latinoamérica va más lento que el resto del mundo. Si juntamos un nuevo rebrote de la pandemia y un mantenimiento de los problemas de las cadenas de suministro y del transporte, no sabemos si esto puede retrasarse unos meses más.

Para resumir, ¿cuáles son sus recomendaciones para un país como Colombia?

Yo creo que hay dos o tres elementos importantes a tener en cuenta: primero, la tranquilidad. La situación no va a mejorar por ponernos más tensos. Hace falta que la demanda no siga aumentando, porque si los que estamos en nuestras residencias pensamos que va a haber problemas en momentos como estos y, en lugar de comprar una caja de café compramos diez, en ese momento estamos demandando 10 veces más. Y ese es un caso particular, pero imaginemos una empresa que decide que va a comprar mucho más por si acaso, porque le faltan chips, acero, aluminio, materias primas. En ese momento la demanda se multiplica, así como la cantidad de transporte, y la empresa naviera se puede sentar a esperar cuánto le ofrecen por el transporte. 

Segundo, es un buen momento para revisar todos planes de contingencia, para que tanto particulares como empresas hagan preparación, es decir, hagan análisis de proveedores, busquen alternativas para acercar parte de su proveedores al país. Tercero, alianzas. Si a un país grande como Colombia le cuesta negociar, imagínese empresas muy pequeñas, y en Colombia hay mucha pequeña y mediana empresa. 

Este es un momento para pensar en colaboración y ayudas; juntos lo hacemos mejor que por separado. Por qué no pensar en colaborar, por ejemplo, con competidores, para coordinar procesos logísticos de importación y exportación. Colaborar en lograr redes que puedan negociar paquetes globales de transporte, para que eso permita tener un tamaño más competitivo para negociar con las navieras o con los operadores logísticos globales. Está claro que los pequeños negociamos con más dificultades que los grandes, simplemente por el tema del volumen. No es que nos tengan manía ni rabia, simplemente tenemos un tamaño relativamente reducido, por cuanto todo lo que signifique mejorar en volumen y tamaño es fundamental. 

Pensemos estratégicamente, no respondamos a un problema creando otro que nos va a perjudicar más. Es fundamental, y se ha puesto mucho en valor durante la pandemia, todo el tema de la digitalización y la incorporación de tecnologías de la información a las compañías. Esto es igual para pequeñas y grandes empresas. Entiendo que para una grande es menos penoso invertir, pero estamos diciendo que, en el juego de la competencia, la digitalización y la automatización es muy importante. O nos incorporamos radicalmente al mundo de la tecnología y la digitalización, o vamos a tener problemas.