Continúo con  las ponencias del Foro “La APP sí, pero no así”, que se llevó a cabo el 23 de marzo.

Fui el tercero en la presentación. La próxima semana viene la última entrega con la conferencia del capitán, Enrique Lequerica Otero.

El registro más antiguo que he encontrado donde se habla de la flota del Magdalena, se remonta al año 1880. Allí se mencionan las 8 empresas que navegaban sin ayudas de navegación, ni grúas de cargue y descargue. A pesar de eso, ya funcionaba como solución de transporte para nuestra carga, para llevar colombianos a estudiar fuera y desde luego para promover el turismo fluvial que no hemos podido retomar.

En esa época el multimodalismo se repartía entre el vapor, el Cable y la mula, y de esa manera se industrializó la patria.

Las gobernaciones de Caldas y Cundinamarca apoyaron mi presentación haciendo presencia, dándole la merecida importancia a los pescadores y desde luego al pez. Repito hasta el cansancio que el pez es el primer indicador del río. Gracias a los gobernadores Nicolas García y Luis Carlos Velásquez por su compromiso con el río.

Llevar la carga hasta La Dorada-Salgar genera puestos de trabajo. Si incluimos el cuidado y sostenibilidad de las ciénagas, la activación de la carga, la consolidación de la pesca, el mantenimiento del canal navegable, el turismo, la gastronomía, la educación, la puesta en marcha de acueductos y las PETAR que eviten más entregas de aguas contaminadas, se podrían crear en el mediano plazo por lo menos 300.000 nuevos puestos de trabajo que el país necesita. Como cereza para ese pastel les comparto que el costo de transporte se disminuiría entre $8 y $16 dólares por tonelada.

Si pasamos de 3 a 6 millones de toneladas transportadas hasta Salgar, el ahorro país estaría en unos $30 millones de dólares por año. ¿Vale la pena?

El aporte de la navegación fluvial a la economía del país es significativo y no justifica las permanentes dilaciones que hemos tenido. 

Nos falta autocrítica, ética, observar el río en lugar de empapelar las entidades públicas con presentaciones de Excel y empezar a trabajar evitando comités y declaraciones insulsas que solo confunden y le ponen freno de mano al desarrollo.

Les comparto dos gráficas de la carga transportada en dos épocas diferentes: 2010-2021 y 1967-1978. Queda expuesta la pobre actuación de la Corporación que debería liderar el desarrollo fluvial y centrarse en concretar una APP que sí necesitamos, pero no como la están proponiendo.

Entre el 67 y el 78, tuvimos 5 años con más carga que en el 2021. Que cada cual saque conclusiones.

Según el Ministerio de Transporte y otras entidades, el costo de la carga grava entre el 20% y el 30% las importaciones y las exportaciones, para no hablar de la carga doméstica. Empezando por el medio carretero, todos aportarían de manera importante al balance país. Como en el juego, TODOS GANAN.

El año pasado, solo el costo logístico fue del 12,5%.

La propuesta de la Universidad del Norte de la longitud de los convoyes es de 112 metros hasta Puerto Salgar, cargando 750 toneladas. Agrego que el calado debe estar en 4 pies. Disiento respetuosamente con las toneladas que pueden manejarse, y junto con Naviera Fluvial Colombiana, creemos que se puede llegar hasta una media de 1.200 toneladas por convoy.

¡¡¡Urge llevar a cabo el primer embarque, dejemos de hablar y empecemos a transportar!!!

Por último, compartí la propuesta de la CAF de los “ríos que vuelan”, la cual promueve llevar carga hasta Salgar y de allí por carretera hasta Cabuyaro, pasando al río Meta, Orinoco, Amazonas y terminando en el río de la Plata. Otro sueño que apoyo y por el que estamos dispuestos a trabajar.