viernes, 12 de agosto de 2022
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Es fundamental dragar el canal de acceso al puerto de Buenaventura: Asonav

En 2020, las oficinas de aduanas de Buenaventura registraron 11 mil millones de dólares CIF en importaciones y 4 mil millones de dólares (FOB) en exportaciones.

Puerto Buenaventura 1

En el marco del evento Buenaventura, el momento es ahora, entidades del gobierno y gremios del sector portuario y el comercio internacional conversaron sobre el papel de la ciudad-puerto en el flujo del comercio internacional del país. En el evento se dedicó un espacio a la discusión sobre la ciudad-puerto, con panelistas como Álvaro Arroyo García (Alcaldía de Buenaventura), Juan Alberto Paez (Asonav) y Miguel Angel Espinoza (FITAC), entre otros.

Comercio marítimo internacional

De acuerdo con Juan Alberto Páez, director ejecutivo de Asonav, “el 84% del comercio global se mueve por vía marítima”. Páez señaló que, según la CEPAL, desde finales del siglo XX “el comercio exterior ha crecido a un ritmo superior al del crecimiento del PIB mundial” y que “en los primeros años del siglo XXI, el crecimiento del volumen comercial fue tres veces superior al del PIB (en promedio)”. Sin embargo, explicó que, a finales de la década pasada el comercio por vía marítima registró “una cierta desaceleración”, pues entre 2018 y 2019 creció apenas un 0,4%, al pasar de 11,8 billones de toneladas a 11,9 billones de toneladas (CEPAL).



“El Covid-19 alteró aún más las perspectivas a la baja”, subrayó el director ejecutivo de Asonav. Páez señaló que, según la OMC, el comercio mundial en 2020 se redujo en 11,2 billones de toneladas, lo que representa una disminución del 5,3%. Aunque la caída fue “menor a la observada en el 2009 por la crisis financiera internacional”, se trata de “la peor caída del comercio en once años”.  

¿Y  Buenaventura?

Según el DANE, en 2020 las oficinas de aduanas de Buenaventura registraron 11 mil millones de dólares CIF (25,8%) en importaciones y 4 mil millones de dólares (FOB) (13%) en exportaciones. Con eso, la ciudad de Buenaventura se ubicó como el segundo lugar de recepción de las importaciones del país, justo después de la Especial de Aduanas de Bogotá. También ocupó el segundo lugar en cuanto a las exportaciones, después de la Aduana de Cartagena. Pese a estos resultados, Buenaventura no fue ajena a los efectos de la crisis sanitaria. Entre 2019 y 2020, el total de mercancías (importaciones y exportaciones) que transitaron por la ciudad vallecaucana disminuyó un -6,4%. 

Álvaro Arroyo García, secretario de Desarrollo Económico y Rural del distrito de Buenaventura, señaló que el puerto de la ciudad se ha posicionado como “un puerto marítimo internacional“. Entre 2010 y 2018, su capacidad portuaria pasó de 20 millones de toneladas a 48 millones toneladas, principalmente en contenedores. Sin embargo, Juan Alberto Páez precisó que el puerto de Buenaventura no constituye un hub de gran calado. Esto significa que no está conectado “por rutas marítimas directas”, sino que recibe buques de menor tamaño, de trasbordo, que conectan el hub (ubicado en México, Chile o Panamá) con el destino final, Buenaventura.

¿Cuáles son los próximos pasos?

Al resaltar el potencial del puerto de Buenaventura y sus alrededores, Paez resaltó la importancia de “tener claro el tipo y tamaño de los buques que atiende y atenderá”, en aras de “optimizar las decisiones en torno al calado del canal de acceso, las dársenas de maniobra y la infraestructura portuaria”

Antes de llegar a Buenaventura, la mercancía asiática, de norteamérica o de Europa pasa primero por el puerto hub de México y el canal de Panamá. Paez explicó que la anchura del canal determina “los servicios y el tamaño de los buques” que se atienden en Buenaventura y señaló que la propuesta de profundización (dragado) del canal de acceso es fundamental. “Necesitamos desarrollar un proyecto que sea realista y factible”, puntualizó Paez. Para ello, mostró su apoyo a un dragado de “15,3 metros en la bahía interior y 16,2 metros en la bahía exterior”, cifras que fueron “calculadas con base en los tamaños esperables de los buques que arriban al puerto de Buenaventura”.

Adicionalmente, Páez hizo hincapié en “la importancia de consolidar servicios para el trasbordo de contenedores, además de la carga de importaciones y exportaciones”. Explicó que, aunque Buenaventura no constituye un hub de gran calado, puede competir con otros puertos regionales como los de Ecuador, Perú y Centroamérica.

Aunado a lo anterior, sugirió desarrollar la infraestructura de los servicios complementarios al puerto, como “los patios de contenedores, servicios a los contenedores vacíos, bodegas de consolidación y desconsolidación, y zonas francas”, entre otras. Al considerar que “los puertos se volvieron una parte de la ciudad”, comentó la importancia de cuidar “las vías urbanas” y “los parqueaderos”, los cuales “afectan y alteran la operación de un puerto”. Pese a que “se adelantan importantes inversiones en carreteras de última generación al interior del país”, el director advirtió que “subsisten vulnerabilidad y deficiencias en vías urbanas […] y en facilidades para embalaje y desembalaje de carga en contenedores”.

Por último, para el director ejecutivo de Asonav, los servicios portuarios de Buenaventura deberían mejorar “la situación de la ciudad-puerto y su entorno”. Si bien “una parte importante de la economía [de Buenaventura] se desarrolló alrededor de la actividad portuaria y del comercio exterior”, estimó que “la ciudad no percibe plenamente los beneficios de este dinámico sector”. Añadió que los “problemas agudos de desigualdad, desempleo y pobreza conllevan a la  inseguridad, que afecta la actividad del puerto”.

Impactos de la pandemia en los puertos colombianos 

Tanto las instituciones públicas como el sector empresarial reconocieron que la pandemia trajo consigo una “disminución de la presencia de personas en puertos” y, por ende, un aumento de los procesos electrónicos. Según Ángela Rocío Bonilla (DIAN), “Buenaventura fue tomada de piloto para realizar todos estos cambios […]. Fue punta de lanza para implementar y recepcionar los diferentes documentos electrónicos”.

El presidente ejecutivo de la Federación Colombiana de Agentes Logísticos en Comercio Internacional (FITAC), Miguel Angel Espinoza, dejó claro que “no podemos volver al pasado en materia de solicitud de documentos físicos”. Comentó al respecto que “ya existen metodologías y tecnologías como los códigos QR para que se haga una trazabilidad completa a la documentación que se nos exige”. Por lo tanto, el presidente del gremio hizo un llamado a los demás eslabones de la cadena logística para que contribuyan a tener “menos presencialidad y más rapidez en las operaciones”. 

Lo anterior permitirá, en su concepto, “superar los cuellos de botella que se siguen presentando en materia de comercio exterior para disminuir el tiempo de despacho”. Según MinCIT, en 2020 el tiempo de despacho de mercancías de exportación marítima alcanzó 159 horas (6,6 días), mientras que las exportaciones aéreas reportaron 37 horas (1,5 días).

Por su parte, Luis Fernando Fuentes, director de comercio exterior de MinCIT, coincidió con la posición de FITAC respecto al uso de las tecnologías de información y comunicación en los sistemas de comercio exterior. Aunque “las tecnologías emergentes ya están funcionando hace rato en el mundo”, advirtió que “todavía hay tareas por hacer”. “Nos corresponde hacer uso de ellas, hacer más predecibles las operaciones”, puntualizó el funcionario.