sábado, 24 de septiembre de 2022
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Es necesario desmontar gradualmente los subsidios a los combustibles: Xua Energy

Julio César Vera Díaz, presidente de la Fundación Xua Energy, se mostró partidario del desmonte progresivo del subsidio a los combustibles y explicó el impacto que tendría esta medida en la inflación. Entrevista.

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En las últimas semanas, diferentes sectores nacionales se han pronunciado frente al anuncio, realizado por la Presidencia de la República, de aumentar el precio de la gasolina. Y no es para menos, pues, por una parte, el Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) presenta un fuerte déficit, y por la otra, el encarecimiento de los combustibles empujaría al alza la inflación.

Sobre estos y otros temas conversamos con Julio César Vera Díaz, presidente de la Fundación Xua Energy. 

En los últimos días, se ha discutido mucho la existencia de un subsidio a la gasolina. ¿A qué se refiere esto?

El precio de los combustibles en Colombia está asociado a lo que se denomina en economía su costo de oportunidad, es decir, el precio al cual se podría vender o realizar el producto si fuera comercializado en un mercado internacional. En este caso, el costo de oportunidad está asociado a su venta en la costa del Golfo de los Estados Unidos.



En el caso de la gasolina, también se calcula la paridad de exportación, que es lo que nos costaría llevarla y venderla en ese mercado. En el del diésel, se hace un ponderado entre la paridad de exportación y la paridad de importación, porque una parte importante de la demanda nacional se satisface con combustible importado. Con base en esos costos de oportunidad es que se calcula el precio interno.

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En el precio de la gasolina y del ACPM también hay un tema de subsidios. En economía se denomina subsidio a la diferencia entre el precio de venta y el costo de oportunidad en un mercado determinado. En Colombia el precio interno está por debajo de ese costo de oportunidad, por lo que la diferencia entre ese costo de oportunidad y el costo interno es el subsidio que reciben estos combustibles. Este es asumido por el Gobierno Nacional, a través del Fondo de Estabilización de Precios a los Combustibles (FEPC), creado en el año 2007.

Sin embargo, parte de la gasolina y el diésel que se consumen en Colombia son producidos aquí. Ecopetrol ha dicho que, incluyendo el peso de las importaciones de diésel y gasolina y los costos de transporte y refinación, el costo unitario de producción al segundo trimestre de 2022 fue de 53,4 dólares por barril. ¿Tiene sentido hacer los cálculos de los precios internos con base en los precios internacionales y no en los costos de producción?

En economía —y más en un mercado como el de los hidrocarburos, que es tan líquido y goza de tantas oportunidades—, no tiene lógica valorar esos bienes transables, o en este caso esos energéticos, a un costo diferente al de su oportunidad de mercado. De lo contrario, sería aplicar económicamente un subsidio, obligar a un agente, independientemente de que sea hoy Ecopetrol o cualquier otro, a vender ese bien por debajo de su costo de oportunidad de mercado. En materia de valoración de energéticos, en el mundo entero esto es considerado como un subsidio. 

Ahora, desde un punto de vista más conceptual, si usted tiene un petróleo, que es el petróleo colombiano, y les dijera a las regiones que, en vez de pagarles las regalías a su costo de oportunidad, se las va a pagar a un costo inferior porque va a venderles combustibles a un precio inferior a sus connacionales, pues la región obviamente diría que no. 

Entonces, para mí no tienen ninguna lógica las propuestas de valorar el petróleo a un costo de producción con una rentabilidad asociada. Además, siendo Ecopetrol una empresa pública, obligarla a vender por debajo de ese costo de oportunidad sería generar un detrimento patrimonial, y más tratándose de un recurso escaso, no renovable y que se agota en el tiempo, como lo es el petróleo que se refina para producir los combustibles. 

Y, si hablamos de fomentar inversión en el país, nadie estaría dispuesto a invertir si hay un mensaje claro de que se le va obligar a vender por debajo de los precios posibles del mercado, a los cuales se puede colocar dicho producto. Adicionalmente, independientemente del crudo y/o de los combustibles, es lo mismo que sucede con cualquier bien transable, como el café, las flores, el aceite de palma y el azúcar, en los cuales Colombia es productor y goza de excedentes exportables.

transportes
Si desmontamos la totalidad de los subsidios, hoy tendríamos aproximadamente un galón de gasolina en $14.500 y un galón de diésel cercano a los $20.000: Presidente Xua Energy

Estos días se han escuchado dos visiones distintas frente al alza de la gasolina, pero no del ACPM. Una plantea que el incremento golpearía los bolsillos de todos los colombianos, incluyendo a los de menores ingresos. Otra señala que subir el precio de la gasolina afecta sobre todo a las capas medias y altas de la sociedad. ¿Cuál es su punto de vista al respecto?

Está claro que el consumo directo de gasolina es muy superior al consumo indirecto que reciben los colombianos por la canasta de bienes y servicios o al consumo que hacen sectores como el de las motos.

El consumo directo llega principalmente a los sectores de mayores ingresos, es decir, el quintil 5 y 6 de la población. La población de menores posibilidades consume dicho bien principalmente en forma indirecta, a través de los bienes y servicios que demanda. Hemos señalado que el de la gasolina es un subsidio regresivo porque los subsidios deben beneficiar a los colombianos con mayores necesidades, que en este caso no corresponden a los que más consumen gasolina de forma directa.

En el caso del diésel, el subsidio sí tiene un mayor efecto social, porque el consumo de este combustible se da principalmente en el sector transporte, y se estima que los combustibles significan el 35% de sus costos. Además, el sector transporte en general representa hoy el 40% de la demanda energética del país, aproximadamente. De ahí que sea coherente pensar en un proceso más gradual para desmontar los subsidios que goza actualmente, pero en ningún momento pensar en una estabilización permanente de los precios, lo cual no sería ni fiscal, ni social, ni energéticamente responsable y sostenible.

El presidente de la República, Gustavo Petro, se refirió a un déficit del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC) de casi 40 billones de pesos anuales. ¿Qué se debe hacer con el FEPC?

Definitivamente, la única forma que tiene el país de mitigar los efectos graves que se generan a nivel macroeconómico, fiscal y social por el déficit del Fondo, es avanzar en un proceso de desmonte de los subsidios. Este desmonte tiene que ser racional, con unos valores que sean realizables. Sobre todo, se debe cumplir, porque el gran problema que ha tenido el país es que se han hecho muchos anuncios, pero poco se cumplen. 

La decisión es avanzar en esa dirección, en un periodo de dos años en el caso de la gasolina y en uno de cuatro años en el del diésel, pero lo más importante es que se cumpla esa política, porque seguir subsidiando indefinidamente, y más a los niveles actuales de $3,2 billones por mes aproximadamente, es insostenible desde todo punto de vista. 

Dependiendo de la coyuntura del mercado, seguramente podremos hacer menores o mayores ajustes en el precio, pero lo fundamental es tomar la decisión y cumplirla, porque no solo es insostenible en términos fiscales, sino que además limita la posibilidad de realizar inversiones sociales en otros bienes públicos que generan una mayor rentabilidad social, una mayor redistribución y un mayor beneficio económico y social, como lo son la educación, la infraestructura y el saneamiento básico, entre otros. 

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¿Cuál sería el impacto en los precios de los combustibles si desapareciera el FEPC?

Si desmontamos la totalidad de los subsidios, hoy tendríamos aproximadamente un galón de gasolina en $14.500 y un galón de diésel cercano a los $20.000. 

Lo claro es que esto es una situación dinámica, que va cambiando en el tiempo. Hace un mes, cuando los precios internacionales del petróleo estaban por encima de los USD $130 el barril, la situación era mucho más crítica, pero este es un mercado que es dinámico, que va subiendo y va bajando. 

Todo parece indicar que los precios van a seguir estando altos, pero ya no desbordados a los niveles de supraprecios que teníamos en esos momentos sino a niveles de USD $90 el barril de petróleo. Eso va a generar una racionalidad y obviamente dependerá mucho del comportamiento de la tasa de cambio, que también tiene una influencia directa sobre los precios y que hoy está a niveles de $4.500 pesos por dólar.   

¿Qué impacto tendría sobre la inflación el desmonte del FEPC?

Desde que se inició esta política de internacionalización de los precios de los combustibles, en 1998, el Banco de la República ha hecho múltiples estudios en relación con el impacto inflacionario que tiene el aumento del precio de los combustibles. Esos estudios han sido liderados por diferentes investigadores del Banco. Inicialmente, evaluaban el tema del impacto sobre los precios de la gasolina. Más recientemente, han venido evaluando los impactos del precio del diésel especialmente en el sector transporte, que, reitero, hoy es responsable aproximadamente del 40% de la demanda energética del país. 

Esos últimos estudios del Banco de la República, y sobre todo los de Hernán Rincón, han determinado que un aumento del 10% en los precios de la gasolina termina generando un efecto de aproximadamente 0.60% en materia inflacionaria, y del 0,25% en el caso del diésel. Esto significa que un aumento doble tiene un choque de alrededor de 0,85% en materia inflacionaria. 

Es decir que hoy, por un aumento del 10% en el precio de los combustibles tendría un choque inflacionario del 0,85 % en el país. Estamos hablando de un efecto en el ingreso al productor de alrededor de $450 por galón de diésel y de $506 aproximadamente por galón de gasolina, dado que hoy el ingreso que recibe Ecopetrol es mayor en la gasolina que en el diésel. Esas son las cifras que se tienen hoy definidas y que se han ido evaluando.

Xua Energy estimó el precio que podría tener la gasolina al final de este año. ¿En qué consisten esas estimaciones y cuál es su lectura de ese escenario? 

Las estimaciones se hacen sobre la base de que la política de precios debe tener una racionalidad y ser, ante todo, cumplible. Estamos hablando de la posibilidad de desmontar el subsidio que tenemos en nuestros combustibles internos, el cual asciende aproximadamente a $5.420 por galón en la gasolina y a $11.800 por galón en el diésel. 

Debemos tomar decisiones que nos permitan hacer ajustes razonables, lógicos y cumplibles y lo fundamental es comunicar en detalle a los colombianos, para no quedarnos con el pecado, en vez del santo. Para eso, estamos hablando de ajustes que pueden rondar entre los $180 y los $250 mensuales en lo que resta del año. Son cuatro meses, lo que nos da un aumento aproximado de entre $700 y $900 por galón, de aquí a final de año. 

Sin embargo, la realidad es que, para hacer el desmonte de forma racional y coherente, y sobre todo cumplible, tendría que realizarse por lo menos a 2 años en el caso de la gasolina y a 4 años en el del diésel, porque este combustible tiene un mayor impacto en los diferentes sectores económicos y productivos del país. 

Usted ha señalado la importancia de ajustar periódicamente los precios de los combustibles. ¿A qué se debe esto?

El principal problema de no hacer ajustes periódicos en los precios de los combustibles es que se puede generar un efecto expectativa a nivel inflacionario. Cuando esto sucede, el aumento en el precio se traslada en su totalidad a las estructuras de costos de los bienes y servicios, sin importar el peso específico del combustible en cada una de ellas. Eso es lo más grave de no hacer ajustes.

Si se analiza este tema en los últimos veinte años, entre enero de 2002 y mayo de 2021, se tiene que en ese periodo el ingreso al productor de gasolina y de diésel subió en 184% y en 270%, respectivamente, mientras que la inflación solo subió 83,71 %. Esto muestra que se logró romper ese efecto expectativa que anteriormente sucedía, y eso se debió a que se hicieron ajustes y variaciones periódicos hacia arriba y hacia abajo.

Insisto, para romper esa relación directa entre inflación y precios de los combustibles, es importante hacer ajustes periódicos. Sin embargo, claramente los combustibles tienen un efecto sobre todos los colombianos y debe haber una racionalidad en los ajustes. Por ello la propuesta de realizarlos en un periodo que sea racional, gradual y consistente con las posibilidades reales del país. Y, reitero, es clave comunicar de forma amplia y asertiva la información a todos los colombianos.

¿Qué cabe esperar en términos inflacionarios si los precios de la gasolina se comportan de acuerdo con sus estimaciones y suben alrededor de $700 y $900 por galón para final de año? 

Ya dijimos que un incremento del 10% en el precio de la gasolina, que son $506 en ingreso al productor, es decir Ecopetrol, generaría un 0,60% en materia de inflación. Y el mismo incremento en el precio del diésel, que son $450 en el ingreso al productor, generaría uno de 0,25%. Entonces, una variación de cerca de $950, que es casi un 18% al promedio, podría generar de 1,5% a 1,6% de inflación adicional para el país, por efecto del aumento de precios.

Aquí el éxito está en hacer esa variación de manera periódica y gradual, porque si lo hacemos de un solo golpe se puede generar el efecto expectativa que he mencionado y un descontrol social inmanejable, como ha sucedido en otros países de la región y del mundo. 

Además, y para rematar, no hay medida más efectiva para que el país avance en una profundización de la transición energética, que valorar sus combustibles a su costo de oportunidad, lo cual permitirá no solo masificar el uso de energéticos alternativos para el desarrollo de la movilidad sostenible del país, sino también racionalizar el consumo, basado en una señal de eficiencia energética y no de irracionalidad por unos precios artificialmente bajos. 

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