La Comisión Europea pone fin a la exención antimonopolio para consorcios de transporte marítimo
El Reglamento de Exención de Consorcios (CBER) fue introducido en 2009 y se ha extendido en dos ocasiones, en 2014 y 2020. Luego de un proceso de revisión iniciado en agosto de 2022, la Comisión Europea concluyó que “el CBER ya no promueve la competencia en el sector marítimo y, por lo tanto, dejará que expire el 25 de abril de 2024”, declaró la Comisión Europea.
La decisión de no extender la exención antimonopolio marca un cambio significativo en la regulación de la cooperación en el transporte marítimo de línea en la UE.
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El CBER permite que las compañías de transporte marítimo de línea regular, que ofrecen servicio de rutas regulares y frecuentes, se unan en acuerdos de cooperación para ofrecer servicios conjuntos de transporte marítimo de carga, comúnmente conocidos como consorcios.
Los servicios de transporte marítimo de línea, que involucran el transporte regular y programado de carga marítima no granel, suelen ser proporcionados por varias compañías navieras que cooperan en consorcios.
Estas colaboraciones tienen como objetivo lograr economías de escala y optimizar el espacio de los buques, con beneficios potencialmente transferidos a los usuarios a través de una mejor cobertura y servicios portuarios.
A pesar de que en el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) los acuerdos que restrinjan la competencia están prohibidos, el Artículo 101.3 del TFUE permite excepciones si contribuyen a mejorar la producción, la distribución de bienes o el progreso económico, asegurando que los consumidores reciban una parte justa de los beneficios.
En el transporte marítimo hay poca competencia
El proceso de revisión del CBER reunió aportes de partes interesadas, incluyendo transportistas, cargadores, transitarios, puertos y operadores de terminales, para evaluar el impacto de los consorcios y del Reglamento de Exención de Consorcios en sus operaciones.
El informe de la Comisión Europea resumió los hallazgos de la evaluación y señaló que hubo una “baja eficacia y eficiencia” durante el período de 2020-2023. El CBER generó limitados ahorros en costos de cumplimiento para las navieras y no permitió a las navieras más pequeñas competir con sus contrapartes más grandes, según el informe.
La expiración del CBER no hace que la cooperación entre líneas de envío sea ilegal bajo las normas antimonopolio de la UE. En su lugar, las compañías que operan hacia o desde la UE deberán evaluar la compatibilidad de sus acuerdos de cooperación con las reglas antimonopolio de la UE, siguiendo la orientación proporcionada en el Reglamento de Exención por Categorías y el Reglamento de Exención de Especialización.
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Nueva etapa para el transporte marítimo
Este cambio en las normas antimonopolio en el sector del transporte marítimo creará un periodo de incertidumbre mientras las navieras se ajustan, como ha indicado John Butler, presidente del World Shipping Council.
El directivo también aseguró que los acuerdos de intercambio de buques seguirán siendo una forma legal para que las compañías aseguren un transporte eficiente y sostenible para Europa.
Según el Comisionado Didier Reynders, si bien la exención ha transformado el sector de transporte marítimo al permitir la consolidación de las navieras y la integración vertical, ya no es adecuada para las nuevas condiciones del mercado y por eso no se extenderá el marco.
Transporte marítimo en Colombia
Entre 1946 y 1997, Colombia tuvo la Flota Mercante Grancolombiana. Esta flota jugó un papel importante en el transporte marítimo de los países andinos.
A partir de 1997, el transporte marítimo en Colombia depende de una multitud de navieras internacionales. De estas, muy pocas tienen bandera colombiana, y eso hace que nuestro país no tenga mayores ingresos por concepto del servicio de transporte marítimo y tenga que contratar con compañías internacionales este tipo de servicios.
