En la anterior entrega de Más Colombia (18-10-2023) expusimos el período en el que el alcalde Enrique Peñalosa tomó la decisión de desechar los estudios especializados que recomendaban el Metro, para imponer TransMilenio. A continuación, detallaremos el segundo período.

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Treinta años de historia del transporte masivo en Bogotá. Segundo período: 2001-2015 

Una vez terminó la administración de Enrique Peñalosa con el nuevo sistema de buses, inaugurado en diciembre de 2000, sus sucesores, Antanas Mockus (2001-2003) y Luis Eduardo Garzón (2004-2007), lo continuaron en toda su magnitud. 

Se habían proyectado 24 troncales, entre ellas la de la emblemática y estrecha carrera Séptima, a pesar de que el caso de la Caracas comprobaba el deterioro y desvalorización que producían los sistemas de transporte pesado en los entornos construidos. 

Para los gobernantes distritales y nacionales (a Pastrana lo sucedió Álvaro Uribe en 2002) TransMilenio era el proyecto definitivo del transporte masivo para Bogotá. 

Sin embargo, desde los inicios de su implantación la ciudadanía sintió el hacinamiento en las estaciones y en los buses articulados, además de las demoras en la espera, especialmente en la Fase 1 (troncal de la Caracas, Autonorte y Calle 80). 

El semiólogo urbano, Armando Silva, captó en 2002 la percepción de la gente ilusionada con un metro que no era metro (el “metro de los pobres”, lo llamaban), pero que “como toda ilusión acaba chocando” (Silva, El Tiempo, 28-07-2002).

A esa percepción ciudadana la respaldaban los índices de ingeniería de transportes. Ya desde 1999, cuando Peñalosa planeaba su “sueño” del Tercer Milenio, los expertos argumentaban que “los volúmenes de personas que moviliza la Caracas están dentro de los más altos del mundo”, y ante la inminencia de la reconstrucción de esa troncal, cálculos de la Universidad de los Andes alertaban sobre los 37.000 pasajeros hora-sentido que ya tenía (El Tiempo, 31-05-1999), capacidad que se acercaba a los 40.000 p/h/s, que es la que requieren los metros. 

En 2007, cuando la magnitud del colapso del transporte masivo era insostenible, un estudio contratado por TransMilenio concluía que para resolver el de la troncal de la Caracas era necesario construir varios puentes o deprimidos vehiculares en las calles que la cruzan, para evitar las intersecciones semafóricas, o bien poner un segundo piso (un viaducto) que, además, duplicaría la capacidad de los buses (Steer, Davies Gleave, 2007). Y como quien contrata pone las condiciones, entre las propuestas de los consultores ingleses no se contemplaba resolver el caos con un Metro.

Ese año, se enfrentaron para la alcaldía como candidatos más opcionados, Enrique Peñalosa, para defender la continuidad de TransMilenio con el apoyo del presidente Uribe, y Samuel Moreno, reivindicando el metro y apoyado por las fuerzas de izquierda democrática (Polo Democrático Alternativo). Éste se impuso por amplia mayoría y una vez posesionado, en 2008, procedió a contratar un nuevo diagnóstico para la primera línea del metro. 

Ya hacía diez años que se había realizado el anterior y ahora se contaba con el precedente de que TransMilenio era un sistema prácticamente inmodificable, tanto por la complejidad de la infraestructura como por los intereses privados involucrados.   

La firma que ganó la licitación fue SENER- Metro de Barcelona, consorcio español con amplia trayectoria en ese y otros países, con el aval de la banca internacional (El Tiempo, 05-10-2008). 

En 2009 entregó el estudio de prefactibilidad, en el que concluyó que la primera línea debía trazarse desde el suroccidente hasta el centro y de aquí por el borde oriental, que es el área en la que se concentra el mayor número de viajes origen-destino, hasta la calle 127. 

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Como la troncal de la Caracas no se podía tocar, se dispuso que su trayectoria se hiciera subterránea por las carreras 10^a, 13 y 11, y en los extremos periféricos elevado o en superficie, poniendo razones de orden ambiental: “…en general, el viaducto urbano será un elemento perturbador en el entorno…” (SENER-MB, Producto 13, 2009)     

El paso siguiente consistía en realizar los estudios de ingeniería básica y el diseño estructural, para luego proceder a financiar y construir el Metro. Pero comenzaron los contratiempos: mientras el gobierno de Uribe contrataba a las universidades Nacional y los Andes para validar el estudio, el alcalde Moreno estructuraba el Sistema Integrado de Transporte (SITP) bajo la misma concepción de los onerosos contratos de Peñalosa. 

Claro, ya estaba gobernando con los partidos tradicionales, que no lo habían elegido, para así activar la corrupción, situación que ocasionó la reacción contrariada del presidente del POLO (Carlos Gaviria, Caracol, 25-10-2010), partido que acabó expulsándolo cuando le fue proferida medida de aseguramiento. 

La continuidad de los estudios le correspondían entonces al sucesor de Moreno. Pero fue elegido Gustavo Petro (2012-2015), quien como candidato había insistido en que las troncales de TransMilenio se concluyeran primero que el Metro (La Silla Vacía, 31-05-2011). Y una vez comenzó su mandato cumpliendo esa promesa, que ratificó prorrogándoles los onerosos contratos a los operadores de buses, resolvió utilizar el cupo de endeudamiento de 800 millones para el metro pesado en un tranvía por la Séptima, que no estaba avalado por ningún estudio y que disfrazó de ‘metro ligero’ (Perdomo, 15-10-2019).

Finalmente, después de 18 meses en que tampoco pudo iniciar el tranvía, el Concejo de Bogotá obligó a Petro utilizar los dineros dispuestos para el metro pesado, por lo que tuvo que retomar el estudio que dejó SENER-MB y contratar el de ingeniería básica después de intentar modificarlo con meras ocurrencias sacadas de su manga. 

Ese saboteo fue aprovechado al final de su mandato por el gobierno de Santos, en 2015, que prometió los recursos de la Nación con un cheque simbólico y la intensión de que quien los utilizara fuera su sucesor, que fue Peñalosa. Y ahí comienza otra triste historia para el Metro de Bogotá, que expondremos en la última entrega.

“TransMilenio ‘mataría’ Metro”