Treinta años de historia del transporte masivo en Bogotá. Primer período: 1990-2000 

Después del preámbulo expuesto en Más Colombia (30/09/2023) sobre el impacto de los sistemas de buses en el espacio urbano de Bogotá, vamos a observar tres períodos recientes que son claves para entender las decisiones que han llegado hasta hoy sobre el tren metropolitano:

1. El que corresponde con los antecedentes y la primera alcaldía de Enrique Peñalosa (1998-2000), quien desechó los estudios que establecían un sistema intermodal (buses y metros), para imponer uno solo: TransMilenio. 
2. El lapso que se origina con la derrota de Peñalosa, en 2007, y la elección de la opción del metro subterráneo con Samuel Moreno (2008-2011), para terminar lamentablemente en la corrupción y en la desidia, y el posterior saboteo y retraso de Gustavo Petro (2012-2015) a la continuidad de los estudios para la primera línea, que propició el regreso de Peñalosa en 2016.
3. Esta nueva administración (2016-2019) vuelve a desechar el estudio especializado del metro subterráneo para imponer uno improvisado para el elevado y subsidiario de TransMilenio, y continuar con las redes de troncales de buses como sistema estructurante del transporte masivo, que es la que quedó imperante hasta hoy. 

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Comencemos por el primero:  

“TransMilenio ‘mataría’ Metro”. Con este titular el diario El Tiempo (06/04/2000), anunciaba el posible aplazamiento de la opción del tren metropolitano. En efecto, el alcalde Enrique Peñalosa estaba desviando el rumbo especializado que se había emprendido en pro del metro, y estaba decidiendo imponer TransMilenio en contravía de toda la evidencia que lo reclamaba. 

Como antecedentes tenemos que ya se había detectado el caos de la movilidad bogotana en toda su magnitud, y el problema determinante estaba centrado en la ineficiencia del transporte masivo, que no correspondía con el que requería una ciudad grande y compleja. 

Solo se había construido la agresiva Troncal de la Caracas (Andrés Pastrana, 1990), que establecía que esa columna vertebral de la movilidad en Bogotá estaría servida por buses.

Mientras, ya Medellín acababa de inaugurar el tren metropolitano, que es el que se ha empleado en la mayoría de las ciudades importantes del mundo, en una decisión apoyada por el gobierno nacional (Belisario Betancur, 1985), que había puesto el 90% de los recursos. 

En la administración distrital de Mockus-Blomberg (1995-1997), aunque se mantenía la concepción excluyente de buses vs. metros, que proyectaba la construcción de troncales de ‘solo bus’ (Jaime Castro, 1994), los dos estudios vigentes impulsados por la Nación demostraban que lo que se debía realizar en Bogotá era un sistema integrado cuyos componentes debían ir desde los más flexibles, lentos y periféricos, que eran los buses alimentadores, hasta los más rígidos, rápidos y centrales, que eran los metros que estructuraban el sistema. 

Esos dos estudios fueron presentados casi simultáneamente en 1997: el primero general, que consistía en un Plan Maestro de diagnóstico y propuestas, a 25 años, a cargo de la firma Japan International Cooperation Agency (JICA); y el segundo específico para definir un sistema integral de transporte masivo (SITM), encargado a Ingetec-Belhtel-Systra, consorcio norteamericano, francés y colombiano.

Pero se presentaba el problema de cómo financiar el sistema. Desde 1996 la Ley de metros había definido que la Nación aportaría el 70% y el Distrito el 30%. El gobierno nacional, en manos del bogotano Ernesto Samper, estaba dispuesto a aportar lo que le correspondía, lo mismo que el Distrito, gracias al saneamiento fiscal (alcalde Jaime Castro, 1992-1994) y al gasto austero de la administración Mockus, que esperaba la terminación de los estudios. 

Sin embargo, en los ámbitos nacional y distrital, predominaban concepciones que continuaban considerando a los metros como “suntuosos” o como opuestos a los buses, en gran medida impulsadas por los intereses de los grandes empresarios del sistema anacrónico imperante. 

Y cuando se aceptaba la necesidad del metro, se lo condicionaba a que fuera en concesión, ese dogma que se había impuesto desde que las concepciones políticas neoliberales habían sido impuestas por el gobierno nacional de César Gaviria, en 1990.

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En realidad, los intereses privados veían con interés la rentabilidad del negocio del transporte masivo, pero también los riesgos que la costosa operación de los metros podrían ocasionar en sus finanzas, ya que no podían garantizar que las tarifas pagadas por los usuarios la cubrieran. 

Y otro dogma neoliberal se imponía, el que los subsidios estatales quedaban excluidos de las decisiones. Por lo tanto, la concesión a la que se condicionaba la construcción y operación del metro debía estar respaldada ¡oh, paradoja! por recursos estatales.

La primera línea del metro propuesto por Ingetec-Belhtel-Systra, en 1997, procedía del suroccidente elevado, conectaba subterráneo por el centro urbano y se dirigía así hacia el norte bajo la Séptima con calle 72, y de aquí elevado hacia Engativá. 

Es la primera propuesta que se disponía por el borde oriental de la ciudad que la trazaba por la Séptima y no por la Caracas, debido, sin duda, a que ya esta arteria estaba asignada a los transportadores de buses (Troncal de la Caracas).

Cuando Peñalosa asumió el cargo distrital, en enero de 1998, en gran medida respaldado por su promesa de construir el metro, pactó con el gobierno de Samper su construcción (Pacto de Monserrate, 1998) y se firmó el documento CONPES correspondiente. 

Solo propuso varias modificaciones al trazado, entre las que se destaca la propuesta de que no fuera subterránea por la Séptima sino elevada por la Caracas, que tenía las mayores demandas. Se adelantaría así a su posterior decisión de 2016, pero fracasó seguramente por la oposición de los transportadores de buses que siempre vieron al metro como su competidor. 

Pero cuando Andrés Pastrana asumió la presidencia en agosto de 1998, cambió la perspectiva sobre el transporte masivo por razones ya conocidas por su relación con los empresarios de buses.

Se esperaba que él fuera quien anunciara que el metro ya no se construiría, pero quien lo hizo sin tapujos fue Peñalosa, quien reconoció después que él ya tenía “el sueño” de traer a Bogotá el modelo de la ciudad de Curitiba, Brasil, un sistema de buses articulados por carriles exclusivos (TransMilenio: La Joya de la Corona, 2003). 

Lo llamó TransMilenio, sin importarle que estaba botando a la basura los estudios especializados para una ciudad de más de cinco millones de habitantes, para adoptar un plan que había sido dispuesto para una intermedia del Brasil que apenas había superado los 500.000. 

Pero como para él “TransMilenio hacía lo mismo que un metro”, decidió organizarles a los operadores de buses el mejor de los negocios, con el respaldo oneroso del Distrito, y favoreció a las transnacionales que venden esos sistemas de buses articulados en el mundo subdesarrollado.  
“Bogotá colapsaría sin metro”, fue otro titular del diario El Tiempo (27/05/2000), que anunciaba lo que en realidad pasó con la decisión de Peñalosa. Bien la denominó el hoy candidato a la alcaldía de Bogotá, Jorge Enrique Robledo: “La peor decisión técnica de la historia de Bogotá” (09/10/2015).