Treinta años de historia del transporte masivo en Bogotá
Jorge Enrique Esguerra
Arquitecto, Magíster en historia y teoría de la arquitectura, Universidad Nacional de Colombia. Profesor durante 28 años en la Universidad Nacional de Colombia, sede Manizales, y miembro de número de la Academia Caldense de Historia.
Con miras a la próxima Alcaldía, periódicamente publicaré una nota por este medio sobre la historia de los últimos 30 años del transporte masivo, tema clave para entender el caos en la movilidad.
A continuación, va un marco histórico general sobre el impacto de las malas decisiones tomadas.
0.1. Preámbulo. Los planes viales y la calidad de vida urbana
Entre los temas que se han propuesto para los debates de los candidatos a la alcaldía de Bogotá, el de la movilidad es uno de los más sentidos y tratados. Y las respuestas más comunes se refieren necesariamente a las soluciones inmediatas que hay que atender, pero los cortísimos espacios de tiempo para esas respuestas limitan profundizar sobre la integralidad de la cuestión urbana, por ejemplo, los relativos a los impactos en la calidad de vida de los proyectos viales.
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Estos temas menos inmediatistas son determinantes porque son los que más mal se han resuelto en manos de los malos gobiernos que se han sucedido, postrados siempre ante los especuladores urbanos y los negociantes de lo público.
A mi juicio, el candidato que ha tratado de hacer claridad en cuanto a cómo construir ciudad es el arquitecto Jorge Enrique Robledo del partido Dignidad y Compromiso, aprovisionado por años de estudio y comprobación en la práctica social de los desastrosos efectos de las malas decisiones.
En el tema de la movilidad, en el que las “soluciones” han partido de ocurrencias de los alcaldes y de “estudios” de técnicos en transporte sin una visión urbana integral, el exsenador ha propuesto una mirada rigurosa y estudiada más a largo plazo en la que se debe considerar la construcción de una red de metros, la única que ha mitigado los impactos del transporte pesado masivo en la calidad de vida de las grandes ciudades.
Esa posibilidad es la que se ha escatimado en Bogotá, siempre instigada por los intereses rentables de los grandes transportadores de buses, que van en contravía de la correcta estructuración urbana.
El no haber construido esa red de metros en una ciudad de ocho millones de habitantes (solo existen dos más en el mundo subdesarrollado con esa población que no la tiene) ha ocasionado que los espacios urbanos más emblemáticos y representativos hayan cedido su función de desplazamiento amable, de encuentro y esparcimiento, a la del transporte pesado y masivo en superficie, con el correspondiente deterioro ambiental y de calidad de vida urbana.
Con un poco de historia, veamos solo el caso de la avenida Caracas, aunque se puede extender a lo que le puede pasar a la carrera Séptima con el intento de meter a TransMilenio por ese estrecho espacio.
En la década de 1930, en el cometido por resolver con criterios modernos y de buen diseño la expansión de Bogotá hacia el norte se contrató al arquitecto austríaco Karl Brunner, quien diseñó y ejecutó el proyecto para la vía que comunicaba al Centro con Chapinero, y que comenzó a llamarse avenida Caracas.
El concepto de bulevar que le dio el urbanista, un espacio en el que se destacaba su separador central arbolado con recorridos peatonales y escaños para el descanso era, con el de la avenida de Chile o el Park Way y otros, el espacio representativo de la calidad de vida que se anhelaba para la Capital. Los nuevos barrios residenciales por los que transitaba la Caracas eran los más emblemáticos y representativos de la buena arquitectura.
Pero cuando comenzaron a imponerse los intereses de los propietarios de buses a gasolina, que se opusieron al metro subterráneo (el subway propuesto en 1952) para que no les compitiera, ese bulevar comenzó a ser destruido con la ampliación de las vías vehiculares, que fueron siendo invadidas por miles de buses y busetas, además con el anacronismo de la guerra del centavo, la congestión y falta de capacidad y velocidad.
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Los árboles y los paseos peatonales fueron desapareciendo, hasta que los sepultó definitivamente el plan más agresivo y que más deterioraba el entorno construido: la llamada Troncal de la Caracas, obra del alcalde Andrés Pastrana, en 1989.
Desde ese momento esa avenida, columna vertebral de la movilidad de Bogotá, le fue adjudicada a perpetuidad (léase escriturada) a los operadores de buses, y se sentaron las bases que definieron el modelo de ciudad deteriorada y colapsada que persiste hasta hoy.
El alcalde Enrique Peñalosa, en contubernio con Pastrana presidente, en 1999, suscribió ese atropello y desechó los estudios que existían para el metro por el borde oriental, con el falaz argumento de que “TransMilenio hace lo mismo que el metro, pero es más barato”. Típica mirada tercermundista, avalada por las transnacionales que venden esos sistemas masivos de buses tipo TransMilenio en los países subdesarrollados.
En 2008, respaldado por la ciudadanía que reclamaba el metro, Samuel Moreno contrató a la firma SENER-Metro de Barcelona (hay que precisar, en ese contrato no hubo actos de corrupción) para que hiciera un estudio de factibilidad para la primera línea del metro.
El diagnóstico especializado propuso, en 2009, el metro subterráneo por el borde oriental, primera línea encarrilada después del monopolio confiado a TransMilenio. La continuidad de ese estudio fue saboteada por el alcalde Gustavo Petro, quien solo lo retomó después de 18 meses (pretendía un tranvía por la Séptima), y así le dio pie a que el Gobierno de Santos postergara su financiación al siguiente mandatario, que lo fue Peñalosa de nuevo, quien lo botó a la basura para cambiarlo a elevado y volverlo subsidiario de TransMilenio.
La postura de Robledo al respecto es conocida: a pesar de que hay que realizar la obra que legalmente está contratada, “fue un error garrafal haberse salido del metro subterráneo”, alertando por el deterioro medioambiental que el metro elevado le va a continuar ocasionando a la avenida Caracas (El Tiempo, 15/09/2023).
Por eso, con miras a las próximas elecciones para elegir alcalde, el arquitecto Robledo está empeñado en volver a corregir ese rumbo rescatando la dignidad perdida en los espacios urbanos por culpa de las pésimas decisiones de alcaldes y presidentes.
