Históricamente, ha existido una dicotomía frente al precio interno de los combustibles en Colombia. En un lado del espectro, están los economistas ortodoxos que plantean con argumentos serios la necesidad de internacionalizar el precio para evitar el desangre de recursos públicos respecto al diferencial entre el precio internacional y el precio interno. 

Lo anterior debido a la ineficacia del Fondo de Estabilización de Precios de los Combustibles (FEPC), creado por el artículo 69 de la Ley 1151 con los recursos ahorrados por Ecopetrol en el Fondo de Estabilización Petrolera y adscrito al Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MinHacienda). La función del FEPC era “atenuar en el mercado interno el impacto de las fluctuaciones de los precios de los combustibles en los mercados internacionales”. 

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De acuerdo con el Ministerio de Hacienda (ver enlace), el FEPC se encarga de estabilizar los precios de los combustibles para los consumidores colombianos. Esto significa que matiza la diferencia entre los precios internacionales y los precios nacionales, pagando a los productores e importadores dicha diferencia. Su objetivo es atenuar en el mercado colombiano el impacto de las fluctuaciones que tienen los precios de los combustibles en los mercados internacionales.

En conclusión, el FEPC se convirtió en un reservorio de recursos estatales para el subsidio de combustibles demandados en el territorio nacional, generando un impacto fiscal a la nación anual cercano al 3% del PIB. 

En el otro lado del espectro están quienes arguyen que el país, al ser productor de petróleo y, por ende, utilizar un bien de la nación como lo es un recurso no renovable del subsuelo, está en la obligación de sostener un precio interno de combustibles que beneficie a todos los colombianos. 

Este argumento tiene en cuenta que, según el Ministerio de Hacienda, por cada aumento de $1.000 pesos sobre el precio de la gasolina y diésel se aumentaría un punto porcentual en la inflación, dado que los efectos sobre el sector transporte son normalmente transferidos a los consumidores finales.

La fórmula ideal, entonces, sería un mecanismo de consenso entre los dos puntos de vista. Encontrar un escenario medio que evite el deterioro del marco fiscal de la nación, propenda por mantener una ganancia importante, suficiente e interesante para los comercializadores y/o importadores de combustibles líquidos (principalmente Ecopetrol) y, a la vez, propenda por evitar un impacto inflacionario que aumente la presión en la canasta familiar de los colombianos. 

Con base en lo anterior conviene evaluar mecanismos que intervengan la estructura tarifaria de los combustibles sin afectar los distribuidores mayoristas y las plantas de abastecimiento, lo cual reduce la capacidad de acción al analizar la modificación del cálculo del Ingreso al Productor (IP), el componente de mayor impacto en la estructura tarifaria de los combustibles líquidos. 

Se sugiere, por ejemplo, revisar la conveniencia de intervenir este factor desde dos perspectivas: hacer un análisis profundo de la composición real del costo de producción y refinación de la gasolina y el diésel versus el referente internacional (Precio del Golfo de México), como soporte a la formulación de un nuevo IP, y/o la posibilidad de implementar un gravamen razonable a la producción de hidrocarburos para estabilizar el valor del Ingreso al Productor en la estructura tarifaria del precio interno de los combustibles.

Otra discusión pertinente es involucrar al Acpm o Diésel en la ecuación (a la fecha no se han realizado alzas relevantes de este combustible en el país, generando un permanente hueco fiscal). De otra forma, no se podría defender una posición ambientalmente sostenible. Al solo ajustar el valor de la gasolina, la migración del mercado a vehículos a combustión con Diésel va a ser evidente. 

Conociendo de antemano la diferencia en términos de emisiones de los dos combustibles, estaría el Estado Colombiano promoviendo las emisiones de mayor aporte a la huella de carbono dentro de una política pública de solo ajuste de precios a la gasolina.

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Son varios los factores que afectan el precio interno de los combustibles en el territorio nacional. Su pertinencia ha sido estudiada por diferentes centros de pensamiento del sector y su análisis total no es objeto de esta columna. Solo se propone analizar variaciones sobre el cálculo del factor INGRESO AL PRODUCTOR (IP).

Actualmente, la estructura tarifaria del precio de la gasolina se establece de la manera siguiente (ver enlace), de acuerdo con la UPME:

Cálculo del IP en función de los costos de producción y refinación de Ecopetrol

En principio, la idea es formular un nuevo IP en función de una utilidad operacional aceptable para Ecopetrol, donde se reemplace la lógica de los “Costos de Oportunidad” y se recoja el concepto de justicia financiera en la repartición equitativa de un recurso no renovable de toda la nación. Esto podría permitir acercar a la realidad el valor del galón de combustible desde una lógica mixta: empresarial y estatal. 

Se sugiere, por ejemplo, evaluar el cálculo del IP con base en un margen porcentual respecto a los costos de refinación y valor internacional del crudo. Se propone un mecanismo como el siguiente:

IP = (BRENT*ECx (Gasolina o Diesel) + CRG)*FR (1)

Donde, 

BRENT = Costo barril de crudo 26 API (puesto en refinería) a precio internacional

CRG = Costo Refinación Gasolina

EC = Eficiencia de Conversión de Petróleo a Gasolina Motor o Diésel

x = Gasolina o Diésel

FR = Factor de Utilidad Operacional = 300% de Utilidad Operacional = 3

Como referencia, los valores de eficiencia de conversión de petróleo a combustibles líquidos están establecidos por Ecopetrol y registrados por la UPME (ver enlace aquí):

Donde se ve claramente que, por cada barril de crudo cargado en las dietas para las dos refinerías de Ecopetrol, para la GM (Gasolina Motor) y ACPM (Diésel) se obtiene: para Reficar el 17,8% de eficiencia de conversión a GM y 43,9% de eficiencia de conversión para ACPM. Para Barrancabermeja, 23,8% para GM y 28,7% para ACPM, respectivamente.

Los costos de refinación del crudo cargado en refinería se pueden obtener directamente también de Ecopetrol (ver enlace aquí).

De igual manera, en los informes trimestrales de Ecopetrol se registran las ventas volumétricas:

Del mismo modo, se obtienen los precios de referencia del valor del crudo:

Haciendo un ejercicio teórico, con precios actuales se tiene lo siguiente:

BRENT = USD $ 82,1

CRG = USD $ 3,69

EC= (206KBD*17,8% + 213*23,8%) / (206+213) = 0,2

x = Gasolina 

FR = Factor de Utilidad Operacional = 3

TRM = COP $ 4.552,46 por dólar

Reemplazando en ecuación (1) y pasando dólares a pesos:

IP = (BRENT*ECx (Gasolina o Diesel) + CRG) * FR (1)

IP = COP $6.539,28/ Gal 

Si se compara con el IP reportado por la UPME para Bogotá en abril pasado, de $6.986,18 pesos por galón de Gasolina Motor, se tendría una disminución del 7% del IP para la estructura tarifaria. Además, se mantendría un estabilidad en función de los precios internacionales del petróleo y de los costos de refinación reales de Ecopetrol, con una utilidad operacional atractiva; desvinculando el precio interno de la gasolina del precio internacional establecido como referencia para el mercado colombiano (precio gasolina Golfo de México), lo cual permitiría frenar las alzas mensuales del precio de la gasolina. Así mismo, se puede someter el diésel a la misma fórmula de cálculo.

Otro mecanismo que podría utilizarse, bien sea para reducir el precio del combustible al consumidor final sin afectar la caja de Ecopetrol o para compensar la diferencia entre el IP calculado con una utilidad operacional del 300% para Ecopetrol y el precio internacional del combustible, sugiere evaluar la conveniencia de implementar un gravamen razonable a la producción de hidrocarburos. 

Cálculo de un gravamen a la explotación de petróleo

En tal sentido, se propone estudiar cómo se podría establecer un tributo al barril de petróleo producido. Ese tributo convendría ser analizado con el objeto de destinarlo a afectar parte del valor del Ingreso al Productor (IP) por galón de gasolina y de Diesel vendido en refinería, con lo cual potencialmente se bajaría la base de cálculo de la estructura tarifaria, y por consiguiente todos los elementos del precio que dependan de la misma (sin afectar márgenes de mayorista, minoristas o transporte), lo cual permitiría reducir el precio final al usuario. 

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El cálculo del tributo se obtendría de una función variable que parte de una reducción de 0% en el IP del combustible para un valor igual o inferior a US$60/barril de petróleo BRENT y que aumente hasta el 18% de reducción del IP (calculado mediante la ecuación 1) cuando el BRENT sea igual o superior a US$120/barril.

El valor para lograr la reducción porcentual propuesta en el IP arroja el resultado en pesos por barril de petróleo gravado que se muestra a continuación:

D = 0.03×BRENT-1.8 (2)

Donde,

D = Factor de Reducción porcentual (%).

BRENT = Tipo de petróleo crudo que se extrae del mar del Norte y que sirve como referencia para el precio del petróleo en Europa.

El tributo se calcula, entonces, por medio de la siguiente fórmula:

Tc=IPc×D×VTcPT (3)

Donde,

IPc = Ingreso al Productor para el mes de cálculo ($/Galón) del combustible c (Gasolina o Diésel).

VT_c= Ventas Totales del Combustible c para el mes anterior al de cálculo (Barriles/día).

PT = Producción Total de Petróleo del país en el mes anterior al de cálculo (Barriles/día).

De esta forma, se tiene que para reducir el precio del galón de gasolina y de Acpm se deben calcular ambos tributos: un TGasolina y un TDiesel. La sumatoria de ambos será el tributo total que debe pagar la empresa operadora por cada barril que produzca. 

T = TGasolina (4)

Donde, 

T = Tributo al Combustible

TAc = T * PT/VTc (5)

Donde,

TA = Valor recobro por impuesto a operadoras por galón de gasolina o diésel.

Finalmente, el tributo al combustible deberá utilizarse para calcular un Ingreso al Productor ajustado como sigue:

IPa= IP – TA (6)

Donde IPa es el ÍNDICE AL PRODUCTOR AJUSTADO y sería la nueva base (se propone remplazarla por el IP actual) de cálculo para la Estructura Tarifaria del precio de los combustibles en la fórmula del gobierno nacional para valores de BRENT entre 60 y 120 dólares por barril, respectivamente. 

Resolviendo las ecuaciones con los datos del mes abril, en el cual se vendieron 151.800 barriles diarios promedio de gasolina, la producción diaria de petróleo fue de 751.322 barriles diarios en promedio y con un precio BRENT promedio por barril de USD 82,1. Estimando aleatoriamente para el ejercicio conceptual el valor de la gasolina en el Golfo de México (ver enlace aquí) el IPi (IP internacional) con precio de $ 20.675/gal, se tendría:

IPa Gasolina =   $ 6.967,477/gal de Gasolina

Si se compara con el IP registrado por la UPME para Bogotá de $6.986,18 pesos por galón de Gasolina Motor, se observa que son similares, con la ventaja de estar trasladando la diferencia del precio interno con el internacional directamente a la explotación de petróleo.

En síntesis, este ejercicio eminentemente teórico permite inferir que sí es posible buscar soluciones para evitar efectos inflacionarios que empobrezcan el bolsillo de los colombianos sin deteriorar las finanzas estatales y los factores del mercado de las empresas que importen y/o comercialicen combustibles líquidos dentro del territorio nacional. 

El propósito es promover iniciativas en un escenario donde las visiones de “Costo de Oportunidad” (lo que le pagaría el mercado internacional a Ecopetrol por galón de combustible), frente a la sostenibilidad fiscal de la nación y la responsabilidad social del Estado, converjan al “deber ser”, es decir,  hacia un beneficio colectivo. 

El debate está abierto.

La sentencia del espejo