Treinta años de historia del transporte masivo en Bogotá. Tercer período: 2015-2023

En los dos períodos anteriores, que publicó Más Colombia, mostramos, en el primero, la decisión de Peñalosa, en 1999, de escoger para Bogotá la red de buses articulados para desechar la de metros, y, en el segundo, el consiguiente colapso de TransMilenio, que demostró la necesidad de volver a encauzar, en 2008, a la Capital por el rumbo correcto, el del Metro, con el subsiguiente saboteo de los gobernantes distritales y nacionales.

En esta tercera entrega expondremos el último período, que es el que nos muestra el estado actual de la movilidad y el inevitable pero pésimo metro que dejó Peñalosa para solucionarla:

Los últimos treinta años de Bogotá han sido los peores de su historia en cuestiones de movilidad y transporte masivo, ocasionados por las malas decisiones de los alcaldes, cuando los estudios especializados demostraban otra cosa. Según el periódico británico Financial Times, en 2022 fue la ciudad más congestionada del mundo, y en la que “los ciudadanos pierden mayor tiempo de horas por el tráfico y en trancones” (El País, 11-07-2023).

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Y la causa está sustentada en que es una de las pocas a nivel global, de más de ocho millones de habitantes, que no cuenta con una red de metros y porque el sistema que la reemplaza, TransMilenio, es de los más ineficientes y costosos.

Por eso, en vez de propiciar que los viajeros recurran al transporte masivo, se ha incrementado la compra de autos y de motos, y una gran cantidad de ciudadanos tiene que utilizar bicicleta o caminar largas distancias para llegar a su destino, especialmente las mujeres.

La pésima decisión de Peñalosa, en 1999, dejó un enorme lastre difícil de revertir, porque las infraestructuras de TransMilenio, para convertirlo en un sistema de buses disfrazado de metro son muy difíciles de reemplazar, y porque prevalecen los intereses privados, avalados por los gobernantes de turno, que se basan en la rentabilidad y no en la prestación de un servicio público.

Cuando se decidió volver a acoger el Metro como el sistema estructurante del sistema masivo, en 2008, la propuesta especializada de la firma SENER-MB para su primera línea se ajustó lo más posible a los requerimientos de demanda del corredor más cargado de la ciudad, el borde oriental. Debía ser subterránea por sus ventajas ambientales y de calidad de vida, y por tener en cuenta la pervivencia de TransMilenio por la Caracas.

En realidad, el peso de los intereses de los operadores de TransMilenio debió ser muy grande, por lo que se la trazó por un cauce diferente, para que no les compitiera, pero también muy cercano (carreras 10, 13 y 11), pensando en ayudarle a solucionar el colapso del que adolecía.

No existen evidencias de que se pensara en que la Troncal de la Caracas pasara a convertirse en alimentadora de la primera línea del Metro. Ese era un hecho cumplido, prácticamente inmodificable debido a los intereses en juego.       

Las trabas de los gobiernos nacionales y el saboteo de Gustavo Petro durante su administración, que debía continuar con ese estudio, significaron una pérdida considerable de tiempo para el Metro, porque cuando fue obligado a contratar el estudio de ingeniería básica avanzada que se requería, en 2013, que lo fue con el consorcio Euroestudios e Idom (españolas) y la colombiana Cano Jiménez, su resultado se produjo cuando ya terminaba su mandato.

Y por el resultado de su gestión sabemos que las maquinarias de siempre manipularon a la ciudadanía para que se inclinara a buscarle como reemplazo a quien menos le convenía a Bogotá: Enrique Peñalosa (2016-2019).

Esa era la peor circunstancia imaginada, por cuanto este alcalde había sido gerente de la multinacional ITDP (Institute for Transportation and Development Policy), cuyo negocio es vender los sistemas BRT (Bus Rapid Transit) en el mundo subdesarrollado, en donde había puesto a Bogotá como muestrario de los buses rojos, por lo que se esperaba que continuara acondicionando esa vitrina para lucrar al monopolio.

“Bogotá seguirá siendo estructurada por buses durante cien años”, fue el lema que utilizó —y sigue utilizando— cuando emprendió su segundo mandato en 2016, con el apoyo de las castas que han mal gobernado a Colombia.

Pero como no podía siendo candidato echar para atrás el deseo ciudadano del Metro, lo que hizo fue prometer uno más barato para desechar nuevamente los estudios existentes. Y emprendió un nuevo derrotero, salido de su chistera, para que otro estudio se lo validara: debía ser elevado en todo su recorrido, incluidas las avenidas Caracas y Primero de Mayo, con menos estaciones, más distanciadas, con menor capacidad y longitud, reafirmando el concepto de que se convirtiera en mero subsidiario de esta troncal.

Y así logró dejar contratado el peor Metro con un consorcio chino para que lo operara en concesión por veinte años. Esa es la realidad en la que se encuentra hoy la Capital, en medio de una elección para alcalde en la que la mayoría de los candidatos han respaldado a Peñalosa o a Petro en sus pésimas decisiones, y en la que este se empeña, con demagogia, en conminar al próximo elegido a enfrentar a la justicia por un cambio de contrato abiertamente ilegal.

Quien triunfe en estas elecciones deberá continuar con lo que está legalmente contratado, pero lo que le conviene a Bogotá es que el transporte masivo definitivamente cambie de rumbo a mediano y largo plazo, que sea de verdad estructurado con base en una red de metros y que los buses pasen a ser alimentadores de esa red.

Y como quien sea elegido tiene la misión de dar el impulso inicial a ese cometido, a mi juicio, el candidato Jorge Enrique Robledo, quien lo ha propuesto, y es el único que ha criticado las malos decisiones técnicas del pasado, es el más indicado para hacerlo.

El colapso de TransMilenio y nuevo estudio sobre el Metro