El pasado mes de enero, el Gobierno Nacional expidió el Decreto 050, mediante el cual se congelaban las tarifas de los peajes en las carreteras del país, tanto los administrados por el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), como los recaudados por los concesionarios de las vías en las diferentes modalidades de concesión, que ya van por la quinta generación, donde las diferencias sustanciales entre cada una de ellas sigue siendo materia de discusión entre los expertos.

Esta decisión ha suscitado toda clase de controversias, especialmente por parte de los concesionarios, que ven amenazada la estructura financiera de las concesiones por cuanto el recaudo de los peajes constituye la única fuente de financiación de estos proyectos viales.

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De otra parte los defensores de esta medida la aplauden, especialmente los usuarios de las vías, tanto particulares como comerciales, ya que como es sabido el valor de los peajes representa el 24% de los costos para el transporte terrestre, tanto de pasajeros como de carga.

Si bien el decreto mencionado advierte que habrá una compensación para los concesionarios de carreteras por la congelación de las tarifas de los peajes, no se estableció cuál es la fórmula de compensación. 

Hasta el momento, esta no ha sido definida, lo cual obviamente causa inquietud, por cuanto al verse afectado el equilibrio económico de los contratos de concesión seguramente vendrán futuras reclamaciones contractuales, en detrimento de las finanzas del Estado, que está en la obligación de honrar sus compromisos contractuales.

En un estudio reciente solicitado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura,         Fedesarrollo advirtió sobre los riesgos que implicaba la congelación de las tarifas de los peajes. Dijo que esta podría generarle al Estado una contingencia fiscal de $13,8 billones al año 2040, valor estimado del déficit eventual de largo plazo a favor de las concesiones viales. 

Este dilema en materia de peajes, que va de lo contractual a lo social, debe llevar al Gobierno a replantear los mecanismos de financiación de los proyectos de infraestructura de transporte en materia vial. 

Se ha dicho que, en un país pobre como el nuestro, la única fuente de financiación de las concesiones viales y de las alianzas público-privadas en este campo es el recaudo de los peajes, con lo cual son los usuarios de las carreteras quienes finalmente pagamos su valor. 

Sin embargo, es una obligación del Estado, como contraprestación a los impuestos que pagan los ciudadanos, construir y mantener la infraestructura física necesaria para garantizar el derecho fundamental a la movilidad de las personas, cumpliendo con los fines esenciales del Estado, consagrados en el artículo 2º de la Constitución Política. 

Viene, entonces, la discusión de si las vigencias futuras del presupuesto nacional son o no suficientes para financiar los proyectos viales. La conclusión a la que llegan los expertos financieros es que no, y que se requiere necesariamente el recaudo de los peajes, con lo cual los proyectos de infraestructura vial, más que un negocio de construcción, son un negocio netamente financiero. 

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En este negocio quienes soportan la mayor carga son los usuarios de las vías. En algunos casos, estos ciertamente han visto un mejoramiento de la infraestructura física, que permite un desplazamiento más ágil y rápido. En otros, sin embargo, se da una vulneración de sus derechos, con vías concesionadas como la fracasada concesión de la Ruta del Sol en sus tramos dos y tres, convertida en un camino de herradura, donde los usuarios siguen pagando elevadas tarifas de peaje. 

También hay concesiones en las que existen demasiados peajes  —en la región Colombia es el segundo país con el mayor número de peajes, después de Brasil—, que desconocen la norma internacional. Según esta, la distancia mínima entre peajes es de 110 kilómetros, cuando hay concesiones en Colombia como la Vía al Llano, donde existen cuatro peajes en una vía de apenas 94 kilómetros. 

En esta vía un vehículo de transporte de carga en la categoría VII paga un total de $330.900, y un vehículo particular de la categoría I paga $58.900, con las tarifas actuales. De esta manera, resulta más oneroso viajar por carretera de Bogotá a Villavicencio, que de Washington a Nueva York.

En el año 2021, se presentó un proyecto de ley en Colombia que pretendía que la distancia mínima entre peajes fuera de 150 kilómetros, proyecto que obviamente fue archivado.

El recientemente aprobado Plan Nacional de Desarrollo modifica parcialmente las directrices de los planes de desarrollo de gobiernos anteriores en el campo de la infraestructura de transporte. 

Este consagra, en el artículo 174 de la ley 2294 de 2023, mecanismos alternativos de financiación de los sistemas de transporte que no han sido utilizados, entre los cuales se destacan los recursos provenientes de las entidades territoriales, que pueden comprometer un porcentaje del recaudo del impuesto predial unificado para la sostenibilidad de su sistema de transporte público. 

Igualmente, las entidades territoriales podrán destinar un porcentaje hasta del 60% del recaudo correspondiente por concepto de multas de tránsito para estos mismos fines, lo mismo que otras fuentes de financiación y pago, como la sobretasa a la gasolina o al ACPM. 

Eso sí, llama la atención que el actual Plan Nacional de Desarrollo haya eliminado como mecanismo de financiación la explotación por parte de terceros de bienes inmuebles fiscales o de uso público destinados a la infraestructura de transporte, mediante la constitución de un derecho real accesorio de superficie, que permita por ejemplo la construcción de zonas de descanso en los corredores viales, con restaurantes, hoteles o centros comerciales, como sucede en las grandes autopistas de Norteamérica y Europa.

En conclusión, el modelo financiero de las concesiones viales tiene que replantearse, para que el recaudo de los peajes, sin dejar de ser una fuente de financiación, no sea la única, de manera que disminuya el impacto socioeconómico que este implica para los usuarios de las carreteras.

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