El gran problema de los gobiernos en Colombia, no solo del actual sino de la mayoría de los que lo han antecedido, es que no saben comunicar adecuadamente sus políticas y acciones y caen en el error de confundir a la opinión pública y darle herramientas a la oposición para que aproveche esas falencias y ejerza legítimamente su labor de control político.

Eso precisamente ha sucedido con las desafortunadas declaraciones del presidente de Colpensiones, un funcionario que no conoce las funciones de la entidad que dirige, quien alegremente manifestó que los recursos que tanto los empresarios como los trabajadores aportan a las pensiones serían utilizados para financiar obras de infraestructura, concretamente para el proyecto de un tren eléctrico que una los puertos de Buenaventura, en el Pacífico, y Barranquilla, en el Atlántico.

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Ante esta irresponsable declaración le correspondió al Presidente de la República salir a desmentirla para aclarar que ese proyecto no sería financiado con recursos de las pensiones de los colombianos, sino que se estructuraría bajo el régimen de las asociaciones públicas-privadas, cuya financiación estaría a cargo exclusivamente de los privados, por ser de iniciativa particular. Estos asumirían totalmente el riesgo de dicha financiación, precisando además que son los fondos privados de pensiones los que han utilizado el ahorro de las pensiones para financiar proyectos de infraestructura, como los fracasados proyectos de la ruta del sol 2 y el puente de Chirajara.

En mi opinión, y desde una visión académica, este proyecto del tren Buenaventura-Barranquilla solo tendría alguna viabilidad si llegara a colapsar totalmente el Canal de Panamá, lo cual está lejos de ocurrir, salvo que por la crisis climática se siga reduciendo el suministro de agua a los lagos artificiales que se construyeron para alimentar las esclusas. 

Sin embargo, la realidad muestra que esta es la única alternativa viable para comunicar los dos grandes océanos, y las cifras así lo demuestran. En el año anterior se batió el récord en tránsito de buques, según la información suministrada por la Administración del Canal de Panamá  (ACP). Al cierre del año fiscal 2022 transitaron por esta vía interoceánica 14.239 buques, de los cuales 13.009 son embarcaciones de alto calado, conocidas como Panamax y Neopanamax. 

La presencia de estos gigantescos buques en el escenario marítimo mundial fue precisamente la razón de ser de la ampliación del canal a comienzos del presente siglo. De igual forma se incrementó el volumen de carga transportada. En el periodo del 1 de octubre de 2021 al 30 de Septiembre de 2022, cruzaron por esta vía 518 millones de toneladas CP-Saab, que es el sistema universal de arqueo de buques del Canal de Panamá, representadas principalmente en contenedores, granos, químicos y gas licuado de petróleo.

No es la primera vez que se habla en Colombia de una vía alterna al Canal de Panamá. Ya el gobierno Barco lo había planteado hace 40 años y el gobierno Samper, cuando el escándalo que generó el proceso 8.000 estaba en pleno auge, revivió el proyecto del canal Atrato-Truandó, de 140 kilómetros. Posteriormente, en el gobierno Santos se presentó un proyecto de un canal seco a través de una línea de ferrocarril, con la participación del gobierno Chino, de 220 kilómetros.

Estos proyectos obviamente no tuvieron ninguna posibilidad de éxito, no solo por la falta de financiación, sino por los graves problemas ambientales que traerían para los ecosistemas de la selva chocoana, en el caso del canal atrato-truandó con la serranía del Baudó, y en el del canal seco con las comunidades indígenas de la región del Darién. 

Pero en gracia de discusión, si el tren Buenaventura-Barranquilla fuera un proyecto viable, y así lo confirmaran los estudios que hicieran los inversionistas privados interesados, los costos de transporte de mercancías se dispararían, como lo ha advertido el estudioso exsenador y dirigente político Jorge Enrique Robledo, quien indicó que el costo por contenedor a través del Canal de Panamá tiene un valor USD $75.oo, mientras que el valor de transporte por contenedor a través del ferrocarril tendría un costo de USD $300.oo, de los cuales USD $250.oo corresponderían a las labores de descargue y cargue de los contenedores de los buques al tren y del tren a los buques.

Ante este escenario la prioridad en materia de inversión pública debería ser rehabilitar el sistema de transporte férreo en el país tanto de carga como de pasajeros. Hacia allí deben dirigirse los objetivos del actual gobierno en materia de infraestructura. 

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En anteriores columnas he analizado la importancia que tiene el modo férreo, el liderazgo que tuvo Colombia en esta modalidad de transporte en América Latina y el lamentable abandono que por intereses netamente políticos ha tenido el ferrocarril. 

Sin embargo, hoy existe una gran oportunidad para iniciar esta rehabilitación, incluyéndola en el Plan Nacional de Desarrollo que se va a presentar al Congreso el próximo mes, adoptando una política pública clara que genere un verdadero cambio y una renovación total del sistema férreo. Creando, también, una empresa pública que recupere los corredores férreos de propiedad de la nación —que en un porcentaje alto han sido ocupados ilegalmente por particulares—, los rehabilite pasando de la trocha angosta que hoy existe a una trocha estándar internacional y promueva alianzas público-privadas para que los empresarios extranjeros inviertan en este modo de transporte, que además fortalecería el sistema de transporte multimodal, como complemento ideal del modo fluvial y terrestre, con la creación de los puertos secos, que no obstante estar previstos en la ley no han sido implementados.

En las décadas de los años 60, 70 y 80 del siglo pasado, muchos turistas viajaban en esta época de vacaciones a la Costa Atlántica en el inolvidable tren “Expreso del Sol”, que conectaba a Bogotá con la ciudad de Santa Marta, a través de 1.000 kilómetros. 

Hoy lo tienen que hacer por vía terrestre, con una duración de más de 20 horas a través de trochas, que es en lo que se han convertido las flamantes autopistas 3G y 4G de la llamada Ruta del Sol. En especial, la Ruta del Sol 2 y 3, que no ha sido posible terminarlas después de más de diez años de haber sido adjudicados los contratos de concesión. Por factores de corrupción e incumplimientos de los concesionarios, solo funciona parcialmente el tramo correspondiente a la Ruta del Sol 1, que acaba de ser revertido a la ANI y que ya muestra deficiencias en su mantenimiento.

El proyecto del tren de cercanías RegioTram de Occidente, que se encuentra en fase de pre-construcción, es un buen ejemplo de que el modo férreo es una excelente alternativa para el transporte de pasajeros, seguro, rápido y eficiente. 

Igualmente se está estructurando el proyecto del tren de cercanías RegioTram del Norte, que solucionaría muchos de los problemas de movilidad que afrontan los habitantes de los municipios cercanos a Bogotá, que conforman la región denominada Sabana Centro, como Chía, Cajicá, Tocancipá, Gachancipá y Zipaquirá. 

Este, además, se complementaría con el interesante proyecto del aeropuerto internacional de Tocancipá, proyectos estos que deberían ser tenidos en cuenta en la nueva ley del Plan Nacional de Desarrollo, como muestra concreta de que el cambio también va a beneficiar al importante sector de la infraestructura de transporte en Colombia. 

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